O oxigênio de aviação

O processo de qualificação de fornecedor no Brasil e os riscos do uso de um gás fora da especificação.

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Marcelo de Col

Neste artigo faço uma revisão histórica do processo de qualificação de fornecedor no Brasil para o oxigênio de aviação que abastece todos os cilindros que estão à disposição da tribulação e que também podem ser utilizados por passageiros em uma eventual necessidade. Além disso, deve-se ressaltar algumas questões técnicas, como as diferenças entre o oxigênio de aviação e o oxigênio medicinal e os riscos do uso deste gás fora das especificações.

Há quase uma década foi criado um processo para qualificar um produtor de oxigênio gasoso, que atendesse as especificações da norma MIL-PRF-27210 – Performance Specification Oxigen, Aviator’s Breathing, Liquid and Gas, no Brasil que, até então, se utilizava do oxigênio medicinal, com 99% de pureza, o mesmo utilizado em hospitais. Partindo desta premissa, os desafios, impostos ao grupo multidisciplinar, eram enormes, tinha-se a falta de informação de onde conseguir as especificações necessárias a partir dos manuais de manutenção dos cilindros (CMM – Component Maintenance Manual).

Com o entendimento dessas novas especificações, seleção de produtores capazes de realizar tal desenvolvimento, criação de protocolos de análise atendendo as especificações e um requisito em particular foram algumas barreiras quase que intransponíveis para o sucesso do projeto. Ressalte-se que as normas militares estão presente no dia-dia da aviação civil, em todo o mundo e neste caso não seria diferente.

Abro um pequeno parênteses para explicar o significado de MIL-PRF. Essas normas são desenvolvidas pelo US DoD (Departamento de Defesa dos Estados Unidos) e há uma classificação para cada tipo de normas, neste caso a MIL-PRF, que significa MIL (Military), militar e PRF (Performance specification that states required results without dictating the methods to achitive them), Especificações de desempenho que indica resultados necessários sem ditar os métodos para atingi-los. Apesar da descrição de PRF poder desviar do prescrito, o item 4.3 exigia o envio de amostra para a análise para um dos laboratórios militares, um grande paradoxo normativo.

Confesso que este ponto deixou o projeto a um fio do fracasso, pois após sucessivas tentativas de contato, um dos tenentes muito respeitosamente orientou a não mais contatá-los (bem, não foi com essas gentis palavras). E em uma nova análise de referências cruzadas, descobre-se a SAE AS8010 – Aviator’s Breathing Oxigen Purity Standard, com todos os requisitos da MIL-PRF-27210 exceto a exigência de envio de amostra para laboratório militar.

Ainda que fosse necessária uma correlação interlaboratorial, esta poderia ser realizada em ambiente civil, seguiu-se pelo caminho prescrito pela norma ISO 17025 – Requisitos Gerais para Competência de Laboratórios de Ensaio e Calibração. Após a produção do primeiro lote, uma amostra foi enviada para a correlação e uma visita técnica às instalações do produtor foi realizada no intuito de averiguar os estágios até então percorridos, abordando as dificuldades encontradas e como elas foram superadas.

A correlação foi realizada e passou-se a se produzir um oxigênio com 99.5% de pureza com controle de todos os contaminantes exigidos. Lembro que não havia tecnologia disponível no Brasil para a produção deste gás em conformidade com as duas normas, então há aqui um marco histórico importante que deve ser registrado.

Diferenças entre o Oxigênio medicinal e o Oxigênio de aviação (Aviatior’ Breathing Oxygen – ABO)

As diferenças entre os dois tipos de oxigênio (medicinal e de aviação), são que um (medicinal) não se controla os contaminantes (99%) e outro (aviação) os contaminantes são postos a controle (99.5%).

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Descrição do requisito de umidade do gás ( MIL-PRF-27210)

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Descrição do requisito de pureza do gás

Os outros contaminantes são: dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), acetileno (C2H2), etileno (C2H4), etano (C2H6) e outros hidrocarbonetos equivalente, óxido nitroso (N2O), outros refrigerantes e solventes como HCFC, HFE, CFC, tricloretileno, etc. Conforme a tabela abaixo, o Tipo I (gás) e tipo II (líquido), para a aviação o tipo I é o oxigênio de aviação. Há também a designação contida na norma SAE AS8010, que possui outros quatro tipos, mas o que interessa a esse artigo é o tipo I (Gás).

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Concentração dos constituintes – MILPRF-27210

Os riscos de uso de um oxigênio em desacordo com as especificações

Como se pode perceber, a aviação é feita nos detalhes, muito se fez e se faz para garantir a segurança de tripulantes e passageiros mas para esse tipo de utilização do oxigênio temos dois riscos, um é uma possibilidade de congelamento das linhas que transportam o oxigênio do cilindro para as máscaras utilizadas pelos pilotos, a outra é a corrosão nas paredes internas dos cilindros que são fabricados de aço.

Abaixo temos a representação típica de um sistema de transporte de oxigênio, note que as linhas são longas e em baixas temperaturas associada a presença de grande quantidade de umidade, podem vir a ser parcialmente ou totalmente bloqueadas em casos mais graves, o que poderia impedir ou dificultar o fornecimento do gás para a tribulação.

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Estes dois riscos podem ser mitigados ou até mesmo eliminados se o oxigênio especificado pelas normas MIL-PRF-27210 e ou SAE AS8010 for utilizado. Este processo deve fazer parte do processo de qualificação de fornecedores previstos no Programa de Acompanhamento e Análise Continuada – SASC conforme RBAC 121.373, subparte BB do RBAC 121 – Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional – SGSO, bem como no RBAC 135.431 Análise e Supervisão Continuada e 135.29 SGSO e também pelas oficinas de manutenção conforme RBAC 145.211 Sistema de controle da qualidade, assim como o Apêndice B-I do RBAC 145 – Designação e Responsabilidades do Gestor Responsável e o Gestor do Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional.

Marcelo de Col é auditor da qualidade certificado (CQA) pela American Society for Quality (ASQ), especializado em auditorias em organizações de manutenção para a aviação civil e diretor da Flare Consulting – marcelo.col@flareconsulting.com.br



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