Acidentes de trânsito no Brasil: uma calamidade pública

De acordo com dados da Organização Mundial da Saúde (OMS), cerca de 1.250.000 pessoas morrem, no mundo, por ano em acidentes de trânsito, e desse total metade das vítimas são pedestres, ciclistas e motociclistas. O trânsito brasileiro é o quarto mais violento do continente americano, segundo dados divulgados pela Organização Mundial da Saúde (OMS). Dentro do país, o estado de São Paulo tem o maior número de óbitos no trânsito e dirigir alcoolizado é a segunda maior causa.

trânsito2Hayrton Rodrigues do Prado Filho –

Mesmo depois que foi publicada a Lei Ordinária 13.546, do Código de Trânsito Brasileiro, que aumenta a punição para o motorista que causar morte dirigindo alcoolizado, os acidentes de trânsito no Brasil continuam uma calamidade pública. No caso de dirigir sob o efeito do álcool, a pena, que antes era de dois a quatro anos de detenção, passou para cinco a oito anos de reclusão. Mas, será que alguma coisa mudou no país? Segundo a Agência Brasil, de janeiro a junho deste ano, os acidentes de trânsito provocaram 19.398 mortes e 20.000 casos de invalidez permanente no país. Os dados são do Centro de Pesquisa e Economia do Seguro (CPES), órgão da Escola Nacional de Seguros.

As principais vítimas são homens de 18 a 65 anos e motociclistas. A economista e coautora do estudo Natália Oliveira alertou que os principais fatores associados aos acidentes são falta de educação, desrespeito às leis, excesso de velocidade, ingestão de álcool, direção perigosa e uso de celular.

“Falta respeito à legislação, porque lei a gente tem. Falta respeito e saber o quanto isso está impactando negativamente na nossa economia”, revela a economista, informando que as estatísticas revelam que, em média, 75% dos acidentados eram homens e cerca de 90,5% estavam na idade economicamente ativa, isto é, de 18 anos a 65 anos de idade. Os acidentes somaram R$ 96.500.000.000, valor que corresponde ao que as vítimas poderiam ter produzido, pois foram atingidas em plena fase economicamente ativa.

O fator que mede a perda da capacidade produtiva é denominado Valor Estatístico da Vida (VEV) e se refere a quanto cada brasileiro é capaz de produzir ao longo de sua vida útil. De acordo com o estudo, baseado em indicadores do seguro obrigatório contra acidentes de trânsito, o DPVAT, o número de mortes permaneceu no mesmo patamar de igual período do ano passado (19.367), mas os casos de invalidez permanente diminuíram 16%. Nos primeiros seis meses de 2017, o total de pessoas com invalidez permanente alcançava 23.938.

Em relação ao primeiro semestre de 2017, quando o impacto econômico atingiu R$ 103.000.000.000, houve redução de 7% nas perdas geradas pela violência no trânsito no acumulado janeiro/junho de 2018. Porém, em alguns estados observou-se ampliação das perdas, com destaque para Amazonas (+27%), Roraima (+25%), Mato Grosso (+22%). Em contrapartida, os estados do Rio Grande do Sul, Acre e Amapá registraram as maiores reduções de prejuízos econômicos no trânsito (-26%, -24% e -23%, respectivamente). No Rio de Janeiro, o aumento foi de 3%, enquanto em São Paulo ocorreu queda de 7%.

A Região Sudeste apresentou o maior valor de perdas econômicas com os acidentes no trânsito (R$ 36.700.000.000). Já o menor percentual foi registrado no Norte do país: R$ 5.890.000.000. Um total de 4.522.895 indenizações foi pago por acidentes de trânsito em todo o Brasil, nos dez anos compreendidos entre 2008 e 2017. É o que revela boletim especial divulgado no Rio de Janeiro pela Seguradora Líder, administradora do Seguro Obrigatório de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre, ou por sua Carga, a Pessoas Transportadas ou não (DPVAT).

Desse total, 504 mil indenizações foram pagas por morte, 3,137 milhões por invalidez permanente e 881,6 mil por despesas médicas. O boletim visa conscientizar a população para a necessidade de redução da violência no trânsito e se insere em um movimento global cujo objetivo é chamar a atenção da sociedade para o alto índice de mortes e feridos no trânsito em todo o mundo. O Brasil detém a quinta posição no ranking de países com maior índice de acidentes de trânsito em nível mundial, de acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS). O boletim especial do DPVAT revela que, em 2017, as indenizações pagas aumentaram 41% em relação ao ano de 2008. Foram 383.993 indenizações no ano passado, contra 272.003, em 2008.

Apesar de representarem apenas 27% da frota nacional de veículos, de acordo com dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), as motocicletas foram responsáveis por 70,45% das indenizações pagas, o que correspondeu a 3.193.228 pagamentos. Foram cerca de 198.400.000 indenizações por morte e 2.400.000 por invalidez permanente, a maioria homens.

No Sudeste são os automóveis que lideram o ranking de indenizações pagas e somente no acumulado de janeiro/abril de 2018, a região registrou 34.155 indenizações pagas. Destas, 43% foram para acidentes envolvendo automóveis e 40% motocicletas. A frota de motos cresceu 70,6% na região, saindo de 5.600.000 em 2008 para 9.700.000 em 2017.

O boletim mostra que, em dez anos, a faixa etária que registra maior número de indenizações vai de 18 a 34 anos. Estes dados estão diretamente ligados ao elevado número de acidentes com motocicletas e, principalmente, com homens. É justamente nesta faixa etária que as pessoas compram motocicletas e, na maioria das vezes, não fazem uso dos equipamentos de segurança.

Isso demonstra que são vítimas em uma faixa etária economicamente ativa, com sequelas de acidentes muitas vezes irreparáveis, o que representa um grande prejuízo para a economia do país. Em 2008, essa faixa etária representou 53% das indenizações pagas; em 2017, 49% dos pagamentos (cerca de 186 mil).

Os motoristas continuam sendo as principais vítimas dos acidentes de trânsito no país, segundo comprovam os dados de indenizações pagas pelo Seguro DPVAT. Em 2008, eram 148.014 motoristas indenizados por acidentes de trânsito. Em 2017, foram 228.504, aumento de 54%. De janeiro a abril de 2018, foram 71.277 motoristas indenizados, o que equivale a 61% das indenizações pagas no quadrimestre.

O boletim chama a atenção também para o número de pedestres vítimas de acidentes de trânsito. Nos quatro primeiros meses de 2018, foram mais de 27.000. De 2008 (60.539) para 2017 (98.750), o número de indenizações pagas a pedestres acidentados evoluiu 63%. Por isso, é sempre importante o respeito à legislação, como o não uso do celular, tanto para motoristas, como para passageiros e pedestres.

De acordo com o Denatran, o Brasil tem hoje uma frota de mais de 65.800.000 de veículos ativos. O crescimento mais significativo foi registrado nas regiões Norte e Nordeste, influenciado principalmente pelas motocicletas. A variação alcançou 127% e 126%, respectivamente.

A frota de caminhões e pick-ups cresceu 96% no Brasil na última década, passando de 5.776.023, em 2008, para 11.329.670, em 2017. As indenizações pagas por acidentes envolvendo esse tipo de veículo caíram 28% em 2017, em relação a 2008, informa o boletim.

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) classifica em 15 categorias os acidentes de trânsito nas estradas federais, sendo que alguns deles sempre representam a maioria dos casos. São os mais frequentes: colisão traseira; abalroamento no mesmo sentido; saída da pista; abalroamento transversal; choque com objeto fixo; capotagem; colisão frontal.

Em termos de gravidade, esses acidentes apresentam níveis de periculosidade distintos, dependendo do potencial que têm para causar danos fatais. Segundo dados do DNIT, os incidentes que mais tiram vidas são: colisão frontal; atropelamento; e saída da pista.

Na verdade, o ato de dirigir exige constante atenção e disposição do motorista, já que qualquer deslize no volante pode ter graves consequências. A melhor maneira de evitar acidentes é respeitar as normas de trânsito e ter prudência, como não pegar a estrada sob o efeito de medicação ou álcool e sempre realizar testes regulares de saúde.

Porém não basta apenas manter-se saudável e atento. É preciso também evitar alguns hábitos adquiridos na estrada que podem trazer sérias consequências. O excesso de velocidade em que os condutores acabam acelerando além do limite na via com a pressa causada pela rotina diária. Esquecer o cinto de segurança, já que apesar do uso obrigatório, muitos negligenciam seu uso principalmente nos bancos traseiros.

Não use somente uma mão no volante, ato que, apesar de parecer inofensivo, ao dirigir com apenas uma das mãos qualquer descuido pode levar a perda do controle do veículo. Outro problema é a mudança repentina de faixa e pouca distância de veículos. Na pressa, os motoristas podem mudar de faixa ou fazer manobras muito bruscas sem pensar em quem segue atrás, como também quem está à frente. É importante manter sempre uma distância segura de outros veículos na via. Dirigir sempre com calma, calculando possíveis imprevistos e assim prevenir colisões e acidentes.

Não abuse do excesso de cargas. O caminhão tem que estar dentro do especificado para que seu desempenho não seja abaixo do esperado. Além de ser ilegal, pode também piorar as condições das estradas, principalmente em trechos mais precários.

Não use o celular, pois atender, falar ou digitar ao telefone celular no veículo, mesmo utilizando o viva-voz, reduz a concentração do condutor. O consumo de bebidas alcoólicas, além de ser proibido, diminui a percepção do perigo, retarda os reflexos, provoca sonolência e coloca em risco a vida do condutor e de outras pessoas no trânsito.

Há no Brasil 65.800.000 de veículos dos mais diversos tipos, entre leves, ônibus, caminhões e motocicletas, todos esses em efetiva utilização. Desse total, 41.200.000 são automóveis (62,65%), 7.000.000 são comerciais leves (10,67%), 2.000.000 são caminhões (3,09%), 376.500 são ônibus (0,57%) e 15.100.000 são motocicletas (23,01%).

São Paulo possui a maior frota circulante, com 18.900.000 de veículos (28,76% do total), seguido por Minas Gerais com 8.100.000 de veículos (12,28%) e Paraná com 5.200.000 de veículos (7,83%). Contrapondo-se, as menores frotas estão nos estados do Amapá, com 122,5 mil veículos (0,19% do total), Roraima, com 125,1 mil veículos (0,19%), e Acre, com 192,1 mil veículos (0,29% do total).

Segundo dados de um estudo realizado pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação sobre Segurança nas Rodovias Federais, 53,7% dos acidentes são causados pela negligência ou imprudência dos motoristas, seja por desrespeito às leis de trânsito (30,3%) ou falta de atenção do condutor (23,4%). É o chamado fator humano.

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Aproximadamente 30% dos casos de óbitos registrados entre 2007 e 2016 são causados pelo desrespeito, o que, em números absolutos, representa mais de 23.000 mortos. Já em relação à falta de atenção, foram mais de 15.000 mortos e 276.000 feridos no mesmo período.

Quanto aos veículos envolvidos em acidentes, percebe-se que, para o período em análise, 49% dos acidentes envolveram automóveis, 24% caminhões e 10% motocicletas (figura e gráfico abaixo), de modo que, ao longo dos anos, houve alteração na participação percentual dos tipos de veículos envolvidos, com aumento relativo do envolvimento de motocicletas (de 9,9%, em 2014, para 15,8%, em 2016) e um decréscimo de participação percentual de automóveis e caminhões.

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Outro problema apontado por especialistas diz respeito aos impactos do estresse pós-traumático de um acidente de trânsito na pessoa vitimada e nas suas relações familiares e sociais, embora sejam de difícil quantificação, necessitam ser identificados e caracterizados, pois evidenciam a amplitude da violência dos acidentes. Os indivíduos envolvidos em acidentes de trânsito, em especial nas rodovias, em condições de distanciamento físico do atendimento e do resgate, desenvolvem um quadro de comorbidade no qual a depressão e a ansiedade são as consequências mais frequentemente descritas no cenário internacional.

A reação a situações de estresse é uma resposta neuroquímica e neurofisiológica do cérebro ao perceber que está em perigo. Trata-se de uma resposta fisiológica com liberação de hormônios e que nos permite sobreviver, sendo uma resposta extremamente adaptativa e adequada.

É quando se sente o coração acelerado, a contração de músculos por exemplo. No organismo de uma pessoa sadia, ocorre um pico de estresse, com um pico de hormônios de estresse. Quando a situação se normaliza, cessa a liberação de hormônios e segue-se a vida adiante.

Contudo, diante da exposição a situações de grande estresse, de estresse acumulado, como quem vive violência doméstica, como quem tem uma história precoce nos primeiros anos de maus-tratos, de abuso ou de negligência, o sistema de regulação de estresse pode ficar completamente alterado. O transtorno de estresse pós-traumático é uma síndrome que pode decorrer da exposição a um trauma.

Conceitualmente, um trauma resulta de: experiência pessoal do acontecimento que envolva morte ou ameaça de morte, ferimento grave ou ameaça à integridade física; testemunhar um acontecimento que envolva morte, ferimento ou ameaça à vida de outra pessoa; ter conhecimento de morte inesperada ou violenta, ferimento grave ou ameaça de morte, ou doença grave em um familiar próximo.

Entre os tipos de estresse estão: a dissociação peritraumática, que é o primeiro sinal de perturbação mental de um acidente e, em seguida, existem dois tipos de respostas pós-traumáticas: a reação aguda de estresse, que é natural, normal e ocorre nas primeiras horas e nas primeiras semanas após o acidente e depois o transtorno do estresse pós-traumático (TEPT).

Em resumo, pode-se dizer que a mortalidade e a morbidade por acidentes de trânsito no Brasil são um dos temas da mais alta importância pelo custo humano e social dos óbitos que poderiam ser evitados e pelo sofrimento advindo das lesões e sequelas irreversíveis. Importantes estudos precisam ser feitos no sentido de mapear os custos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito no Brasil.

Uma gestão de conhecimento seria obedecer às normas técnicas. Segundo a NBR 10697 de 11/2018 – Pesquisa de acidentes de trânsito – Terminologia, que define os termos utilizados na preparação e execução de pesquisas relativas a acidentes de trânsito e elaboração de relatórios, um acidente de trânsito é todo evento não premeditado que resulte em dano ao veículo ou à sua carga e/ou lesões em pessoas e/ou animais, em que pelo menos uma das partes esteja em movimento nas vias terrestres ou áreas abertas ao público. Pode originar-se, terminar ou envolver veículo parcialmente na via pública. A classificação das vítimas de acidentes de trânsito deve ser feita de acordo com os ferimentos recebidos, a vítima de acidente de trânsito, no momento ou até 30 dias após, é considerada, conforme definições: vítima fatal de acidente de trânsito; vítima de acidente de trânsito de natureza grave; e vítima de acidente de trânsito com ferimentos de natureza leve.

A NBR 12898 de 11/1993 – Relatório de acidente de trânsito (RAT) fixa relatório a ser empregado na coleta de dados estatísticos de acidente de trânsito rodoviário e urbano, para fins de unificação nacional da coleta de dados e como registro público das suas circunstâncias, causas e consequências. No Brasil, pelo volume de acidentes esse relatório seria importante, pois ele deve ser elaborado de acordo com os critérios fixados para cada item e campo, com clareza e objetividade, de forma que sirva como fonte segura de dados estatísticos realistas e como registro público suficiente para informar as circunstâncias, causas e consequências dos acidentes de trânsito, podendo ser utilizado para determinação de responsabilidades, tanto administrativa, como civil ou penal.

Serve também para estudos técnicos e definição de diretrizes políticas e de policiamento. Está organizado em 12 itens (dados gerais, condições do local, detalhes do veículo, condutor do veículo, passageiro vitimado, pedestre vitimado, localização do acidente, croqui, testemunhas, providências, relatório do policial e identificação do policial), cada qual com uma quantidade de campos necessária ao detalhamento das informações.

Todos os campos devem ser preenchidos. O não preenchimento de qualquer informação solicitada num determinado campo, que não foi possível ser obtida, por qualquer motivo, deve ser justificado no Relatório do Policial. As informações a serem dadas em número devem ser preenchidas nos espaços reservados para cada algarismo.

Foram evitadas as informações por escrito, mas, nos casos necessários, a descrição deve ser feita de forma simples e objetiva, com o menor número de palavras possível, preferencialmente em letra de fôrma legível. Cada RAT deve ter um número de controle do órgão responsável, que é repetido nas folhas suplementares utilizadas. Todas as folhas que compõem o RAT são numeradas por um conjunto de dois algarismos separados por barra, sendo o primeiro o número sequencial das folhas e o segundo o total de folhas do relatório, para se evitarem ou se constatarem extravios.

A NBR 10696 de 09/2015 – Símbolos gráficos dos diagramas de acidentes dos relatórios de acidentes de trânsito estabelece os símbolos gráficos a serem usados nos diagramas de acidentes (diagramas de colisão) e nos boletins de ocorrência em estudo e levantamentos de acidentes de trânsito. Na elaboração de diagramas, em boletins de ocorrência de acidentes, tenta-se caracterizar as unidades de tráfego (veículo, pedestres etc.) neles envolvidas e seus respectivos movimentos, antes e depois do impacto.

Para diferenciar tais situações, usa-se o símbolo com linha cheia para legenda antes do impacto e o símbolo com linha tracejada para depois do impacto. O diagrama de acidente deve mostrar, além da data e do local da ocorrência, os tipos de acidentes, os movimentos que os veículos estavam realizando, as consequências em termos de vítimas e as condições atmosféricas. Os vários tipos de obstáculos à circulação devem ser indicados com símbolo genérico, conforme o Anexo A, e devidamente esclarecidos no boletim de ocorrência e diagrama de acidente. Os símbolos a que se refere o significado 3 da tabela abaixo foram selecionados para casos básicos de acidentes, sendo que as possibilidades devem ser representadas através de sua combinação.

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A NBR ISO 39001 de 10/2015 – Sistemas de gestão da segurança viária (SV) – Requisitos com orientações para uso especifica os requisitos para um sistema de gestão de segurança viária (SV), para permitir que uma organização que interage com o sistema viário reduza as mortes e lesões graves relacionadas a acidentes de trânsito que ela pode influenciar. Os requisitos desta norma incluem o desenvolvimento e a implementação de uma política da SV apropriada, o desenvolvimento de objetivos da SV e os planos de ação, que levam em consideração os requisitos legais e outros requisitos que a organização adota, e informações sobre elementos e critérios relacionados com a SV que a organização identifica como aqueles que ela pode controlar e aqueles que ela pode influenciar.

Esta norma aplica-se a qualquer organização, independentemente do tipo, tamanho e produto ou serviço provido, que deseje: melhorar o desempenho da SV; estabelecer, implementar, manter e melhorar um sistema de gestão da SV; assegurar-se da conformidade com a sua política da SV declarada; e demonstrar conformidade com esta norma. Ela se destina a tratar da gestão da SV e não se destina a especificar os requisitos técnicos e de qualidade de produtos e serviços de transporte (por exemplo, vias, sinalização de trânsito, automóveis, bondes, serviços de transporte de cargas e passageiros, serviços de resgate e emergência).

Não é intenção de esta norma impor uniformidade na estrutura dos sistemas de gestão da SV ou uniformidade da documentação. A SV é uma responsabilidade compartilhada. Esta norma não se destina a eximir os usuários da via de cumprir as leis e ter um comportamento responsável.

Pode auxiliar a organização em seus esforços para incentivar os usuários da via a cumprir as leis. Todos os seus requisitos são genéricos. Quando qualquer requisito não puder ser aplicado devido à natureza da organização e seus produtos ou serviços, este requisito pode ser considerado para exclusão, desde que a exclusão e a sua respectiva razão sejam documentadas.

Nos casos em que forem efetuadas exclusões, solicitações de conformidade com esta norma somente são aceitáveis quando essas exclusões não afetarem a capacidade da organização em estabelecer, implementar, manter e melhorar um sistema de gestão da SV com sucesso. A SV é uma preocupação global. Estima-se que a cada ano, nas vias do mundo inteiro, aproximadamente 1.300.000 de pessoas morrem e entre 20.000.000 e 50.000.000 sofrem lesões, e que este número vem aumentando. Os impactos socioeconômicos e na saúde são substanciais.

Esta norma fornece uma ferramenta para auxiliar as organizações a reduzir, e em última instância eliminar, a incidência e o risco das mortes e lesões graves relacionadas aos acidentes de trânsito. Este enfoque pode permitir uma utilização mais eficaz, em termos de custo, do sistema viário. Pode-se identificar os elementos de boas práticas de gestão da SV que permitirão que a organização alcance seus resultados desejados.

Esta norma aplica-se às organizações públicas e privadas que interagem com o sistema viário. Ela pode ser utilizada por partes internas e externas, incluindo organismos de certificação, para avaliar a capacidade da organização em atender aos requisitos. A experiência em todo o mundo tem demonstrado que grandes reduções de mortes e lesões graves podem ser alcançadas com a adoção de uma abordagem holística de um Sistema Seguro para a SV.

Isso envolve um enfoque claro e inequívoco nos resultados da SV e nas ações baseadas em evidências, apoiadas pela capacidade apropriada da gestão organizacional. O governo não pode alcançar estas reduções sozinho. As organizações de todos os tipos e tamanhos, bem como usuários individuais da via, têm um papel a desempenhar. Ao adotar esta norma, as organizações deveriam ser capazes de alcançar: os resultados da SV em níveis que excedam aqueles que podem ser alcançados pelo atendimento às leis e normas, e os seus próprios objetivos e, ao mesmo tempo, contribuir para a obtenção dos objetivos da sociedade.

O sistema de gestão especificado foca a organização nos seus objetivos e metas da SV e orienta o planejamento de atividades que concretizará esses objetivos pelo uso de uma abordagem de um Sistema Seguro para a SV. O Anexo B descreve as categorias de resultados da SV, a abordagem de um Sistema Seguro e uma estrutura para uma gestão de boas práticas da SV, e mostra como elas podem ser alinhadas com esta norma. O Anexo A provê algumas orientações sobre a sua implementação.

O sistema de gestão da SV pode estar integrado ou ser compatível com outros sistemas de gestão (ver também Anexo C) e processos dentro da organização. Esta norma promove o uso de uma abordagem de processos iterativos (planejar, fazer, checar, agir), que orientará a organização na entrega dos resultados da SV. A organização deve responder às mortes e às lesões graves provocadas por acidentes de trânsito ou por outros incidentes de trânsito nos quais a organização esteja efetivamente envolvida e, onde for exequível, deve evitar ou atenuar os impactos adversos associados na SV.

A organização deve revisar periodicamente e, quando necessário, rever a sua condição de prontidão para as mortes e lesões graves provocadas por acidentes ou por outros incidentes de trânsito nos quais a organização esteja efetivamente envolvida, e os procedimentos de resposta, particularmente, após essas ocorrências de mortes e lesões graves. A organização também deve simular periodicamente esses procedimentos, quando aplicável.

Em relação ao sistema de gestão da SV, a organização deve determinar: quais necessidades devem ser monitoradas e medidas; os métodos para acompanhamento, medição, análise e avaliação, conforme aplicável, para assegurar resultados válidos; quando o monitoramento e a medição devem ser realizados; quando os resultados do monitoramento e medição devem ser analisados e avaliados.

A organização deve reter a informação documentada apropriada como evidência dos resultados. A organização deve avaliar o desempenho e a eficácia do sistema de gestão da SV. A organização deve estabelecer, implementar e manter um processo para avaliar periodicamente a conformidade com os requisitos legais aplicáveis da SV e outros requisitos da SV aos quais a organização adota.

A organização deve estabelecer, implementar e manter procedimentos para registrar, investigar e analisar aqueles acidentes de trânsito e outros incidentes nos quais ela esteja envolvida que levem, ou tenham o potencial de levar, à morte e lesões graves de usuários na via, a fim de: determinar os fatores essenciais que ela pode controlar e/ou influenciar e que podem estar provocando ou contribuindo para a ocorrência desses incidentes; identificar a necessidade para ação corretiva da SV; identificar oportunidades para ação preventiva da SV.

As investigações devem ser realizadas em tempo hábil. Qualquer necessidade identificada para ação corretiva da SV ou oportunidades para ação preventiva da SV devem ser tratadas de acordo com as partes relevantes da Seção 10. Os resultados das investigações de acidentes e incidentes de trânsito devem ser documentados e mantidos.

Uma gestão da SV de boas práticas requer uma abordagem sistemática, incluindo a capacidade apropriada para as funções e processos de gestão principais necessários para entregar uma ação efetiva para alcançar os resultados da SV desejados. A implementação bem-sucedida de um sistema de gestão da SV depende de comprometimento de todas as pessoas que trabalham para a organização ou em seu nome, desde a administração estratégica até o pessoal operacional.

Esse comprometimento começa nos níveis mais altos da administração. A implementação de um sistema de gestão da SV destina-se a resultar no desempenho melhorado da SV e promover uma abordagem do Sistema Seguro, conforme descrito no Anexo B. O sistema de gestão da SV é baseado na metodologia de Plan-Do-Check-Act (Planejar-Fazer-Checar-Agir), que é uma abordagem cíclica que requer uma forte liderança e comprometimento da alta administração.

Na Etapa 1: Planejar, deve-se identificar o impacto que a organização pode ter sobre SV, mapear esse impacto entre todas as partes interessadas e determinar o escopo organizacional de um sistema de gestão da SV com referência às necessidades identificadas em todo o processo de planejamento (ver Seção 4).

Deve-se estabelecer o comprometimento da liderança, entre outras ações, adotando uma visão de longo prazo para eliminar as mortes e lesões graves a serem alcançadas por metas da SV incrementais e uma estratégia ou abordagem para a sua realização, e provendo recursos para estabelecer, implementar, manter e melhorar continuamente o sistema de gestão da SV para esses fins.

Estabelecer, documentar e comunicar a política da SV, atribuir funções, responsabilidades e autoridades organizacionais (ver Seção 5). Deve-se determinar os riscos e oportunidades através da avaliação do desempenho atual, sempre que possível, e trabalhar com cada um dos fatores de desempenho da SV para estabelecer aqueles que são relevantes para a organização e mais importantes para a melhoria da SV. Definir objetivos e metas da SV (mensuráveis, se aplicável) para cada fator de desempenho da SV prioritário, levando em consideração as necessidades da capacidade de gestão da SV, e desenvolver planos de ação (ver Seção 6).

Na Etapa 2: Fazer, recomenda-se implementar e operar o sistema de gestão da SV e assegurar que seja provida capacidade suficiente para o desenvolvimento das funções principais do sistema, a fim de permitir que as ações identificadas sejam realizadas e assegurar que os objetivos e metas da SV sejam atendidos, seguindo as etapas nas Seções 7 e 8.

Na Etapa 3: Checar, deve-se monitorar e avaliar o desempenho da SV, realizar auditorias internas e revisões periódicas do sistema de gestão da SV para identificar oportunidades de melhoria contínua, alcançando os resultados da SV e alterações necessárias no sistema de gestão da SV, seguindo as etapas na Seção 9.

Na Etapa 4: Agir, deve-se melhorar continuamente o sistema de gestão da SV após a revisão de desempenho da SV em relação aos objetivos e metas da SV, desempenho do sistema de gestão da SV, deficiências e não conformidades e identificação de ação corretiva e oportunidades de ação preventiva, com a finalidade de reduzir a incidência e o risco de mortes e lesões graves em acidentes de trânsito.

Existem diferentes tipos e tamanhos de organizações que atendem aos requisitos desta norma documentarão e irão operar os sistemas de gestão da SV que variam consideravelmente em termos de seu tamanho, escopo e complexidade, e ainda mantendo o mesmo objetivo da SV de longo prazo.

A tabela ilustra os diferentes contextos da SV para alguns tipos diferentes de organizações, e os fatores de desempenho da SV que podem ser de maior relevância. A identificação do contexto e dos fatores de desempenho da SV é um elemento-chave desta norma. Os seguintes exemplos destinam-se a servir de inspiração.

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Enfim, o problema é grave e preocupante, pois os milhares de acidentes de trânsito graves registrados a cada ano no Brasil não afetam somente familiares e amigos de quem foi vítima da imprudência. Essas tragédias também carregam consigo um impacto econômico, que pode ser sentido, direta ou indiretamente, por toda a população, o que traz consequências prejudiciais à capacidade produtiva brasileira.

Segundo um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), somente em 2015, a violência no trânsito nas rodovias federais, estaduais e municipais gerou um custo de R$ 40.000.000.000 ao país. O levantamento indica ainda que, somente nas rodovias federais, foram R$ 12.300.000.000 em gastos, sendo 64,7% desse valor correspondendo a cuidados com saúde e perda de produção devido às lesões ou mortes, e 34,7% associados aos veículos.

A Organização Mundial da Saúde (OMS) estima que os acidentes de trânsito rodoviários custam, em média, 3% do Produto Interno Bruto (PIB) para a maioria dos países. A entidade também aponta que os acidentes rodoviários são a principal causa de morte entre pessoas com idade entre 15 e 29 anos, ou seja, jovens que geralmente estão iniciando suas trajetórias no mercado de trabalho. Segundo a instituição, cerca de 1.250.000 de pessoas morrem anualmente, em todo o planeta, por conta de acidentes de trânsito.

A educação seria muito importante, mas a conscientização através de fiscalização e punição também é. Assim como foi com o cinto de segurança. Hoje, as pessoas, por terem sido multadas e fiscalizadas, usam o cinto no banco da frente. No banco de trás, como a fiscalização era mais difícil, não se tem a educação, hoje, de usar o cinto. Então, o principal, infelizmente, ainda é a punição.

Em 2017, segundo dados do Ministério da Saúde, foram mais de 181.000 internações somente em razão de acidentes de trânsito, o que provocou um custo de quase R$ 260.000.000 ao Sistema Único de Saúde. Este tipo de acidente é responsável por boa parte das internações hospitalares e pela maioria dos atendimentos de urgência e emergência nas unidades públicas de saúde do Brasil.

Os acidentes de trânsito relacionados diretamente à atividade profissional também apresentam números preocupantes. Entre 2007 e 2016, mais de 16.500 mortes dessa natureza foram registradas em todo o Brasil, ainda de acordo com o Ministério da Saúde.

As maiores vítimas desses acidentes fatais foram os caminhoneiros, que correspondem a 13,2% do total de óbitos. No período, foram 118.000 acidentes relacionados ao trabalho – que ocorrem quando o trabalhador tem uma função que envolve locomoção ou quando ele estava indo ou voltando do local de trabalho. Os motoboys foram os profissionais mais afetados por esse tipo de acidente, com 7,5% do total de ocorrências.

O aumento da pobreza entre 2016 e 2017

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O Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) analisou o tema pobreza utilizando diferentes medidas que mostram o aumento da pobreza entre 2016 e 2017. Segundo a linha de pobreza proposta pelo Banco Mundial (rendimento de até US$ 5,5 por dia, ou R$ 406 por mês), a proporção de pessoas pobres no Brasil era de 25,7% da população em 2016 e subiu para 26,5%, em 2017.

Em números absolutos, esse contingente variou de 52.800.000 para 54.800.000 milhões de pessoas, no período. Nessa mesma análise, a proporção de crianças e adolescentes de 0 a 14 anos que viviam rendimentos de até US$ 5,5 por dia passou de 42,9% para 43,4%, no mesmo período.

Já o contingente de pessoas com renda inferior a US$ 1,90 por dia (R$ 140 por mês), que estariam na extrema pobreza de acordo com a linha proposta pelo Banco Mundial, representava 6,6% da população do país em 2016, contra 7,4% em 2017. Em números absolutos, esse contingente aumentou de 13,5 milhões em 2016 para 15,2 milhões de pessoas em 2017.

Em 2017, o rendimento médio mensal domiciliar per capita no país foi de R$ 1.511. As menores médias foram no Nordeste (R$ 984) e Norte (R$ 1.011), regiões onde quase metade da população (respectivamente, 49,9% e 48,1%) tinha rendimento médio mensal domiciliar per capita de até meio salário mínimo. Estas são algumas informações da Síntese de Indicadores Sociais 2018 (SIS), que analisou o mercado de trabalho, aspectos educacionais e a distribuição de renda da população brasileira, a partir dos dados da PNAD contínua do IBGE e de outras fontes.

A SIS 2018 mostrou que 27.000.000 de pessoas (13,0% da população) viviam em domicílios com ao menos uma das quatro inadequações analisadas. O adensamento excessivo (domicílio com mais de três moradores por dormitório) foi a inadequação domiciliar que atingiu o maior número de pessoas: 12,2 milhões, ou 5,9% da população do país em 2017.

Na análise educacional, a SIS 2018 mostrou que a proporção de matrículas por cotas no ensino superior público triplicou nos últimos 7 anos: de 2009 a 2016, esse percentual subiu de 1,5% para 5,2%. Nas instituições privadas, no mesmo período, o percentual de matrículas com PROUNI subiu 28,1%, passando de 5,7% para 7,3%.

A taxa de ingresso ao ensino superior dos alunos oriundos da escola privada era 2,2 vezes a dos que estudaram na rede pública. Entre os que concluíram o nível médio na rede pública, 35,9% ingressaram no ensino superior, contra 79,2% dos que cursaram a rede privada.

Na análise do mercado de trabalho, a SIS 2018 mostrou que a taxa de desocupação era de 6,9% em 2014 e subiu para 12,5% em 2017. Isso equivale a 6,2 milhões de pessoas desocupadas a mais entre 2014 e 2017. Nesse período, a desocupação cresceu em todas as regiões e em todos os grupos etários.

Em 2017, o trabalho informal alcançou 37.300.000 de pessoas, o que representava 40,8% da população ocupada, ou dois em cada cinco trabalhadores do país. Esse contingente aumentou em 1.200.000 desde 2014, quando representava 39,1% da população ocupada.

Em 2017, os trabalhadores brancos (R$ 2.615) ganhavam, em média, 72,5% mais que os pretos ou pardos (R$ 1.516) e os homens (R$ 2.261) recebiam 29,7% a mais que as mulheres (R$ 1.743). O rendimento-hora dos brancos superava o dos pretos ou pardos em todos os níveis de escolaridade, e a maior diferença estava no nível superior: R$ 31,9 por hora para os brancos contra R$ 22,3 por hora para pretos ou pardos.



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3 respostas

  1. Excelente matéria ! Parabéns !

    Como especialista em segurança veicular e de transito por mais de 45 anos parabenizo-os pelo excelente trabalho.

    • Muito gratificante receber um comentário de uma pessoa especialista no assunto. Para um jornalista, isso é muito incentivador e vamos continuar a escrever, sempre com amor. Muito obrigado, Decio. Hayrton Prado

  2. Parabéns, bela matéria.

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