Os ensaios em veículos equipados com freio de inércia

A lei da inércia diz que se um corpo está se movendo em uma direção, a tendência é se manter naquela trajetória, com a mesma velocidade. Se está parado, a menos que seja submetido a alguma força, permanece parado.Para abrandar um objeto, a ação de frenagem é a força externa que deve superar o movimento do objeto – ou inércia – para que isso aconteça. Um freio de inércia usa essa lei básica da física para a sua vantagem, aplicando força de frenagem quando é necessário, ao contrário de freios que são aplicados manualmente. Saiba quais são os requisitos de desempenho do sistema de freio de veículos rebocados equipados com freios de inércia.

reboque2.jpgDa Redação –

A inércia é a propriedade da matéria que indica resistência à mudança, motivo pelo qual é também chamada de força de inatividade. O princípio da inércia quer dizer a tendência de manter quieto um objeto que se encontra em repouso. Também significa a tendência de continuar o movimento de um objeto que está em constante movimento, de maneira uniforme e retilínea.

Dessa forma, o sistema de travagem de inércia está contido no trailer ou nos veículos rebocados. A habitação no engate do reboque contém um cilindro mestre hidráulico – bem como o sistema de travagem na maioria dos veículos.

As linhas de freio do cilindro mestre são encaminhadas para os conjuntos de freio em cada roda do reboque. Quando o veículo de reboque diminui ou para, a inércia do reboque – sua tendência a querer continuar a avançar – empurra a caixa para a frente, o que empurra a haste para dentro do cilindro mestre. Esta haste empurra o fluido hidráulico para cada uma das rodas do reboque e aplica os travões do reboque.

Quando o veículo de reboque acelera, o oposto acontece e os freios do reboque liberar. A quantidade de energia de travagem necessária depende da quantidade de inércia que deve ser superada. Quando o veículo de reboque vem a uma parada gradual, os freios de inércia são aplicados levemente. A parada dura pelo veículo de reboque fará com que os travões de inércia aplicar mais força.

Muitos reboques têm freios eletricamente ativados. Este tipo de sistema depende de uma fonte de corrente elétrica do veículo de reboque. Quando não está presente atual, os freios do reboque são aplicadas.

Quando a corrente é desligada, há a liberação freios. Um controlador eletrônico é montado no veículo de reboque fornece esta corrente quando os travões do veículo são aplicados. Alguns controladores de freio usam a inércia para fornecer uma medida extra de controle de frenagem. Este tipo de controlador aplica os freios do reboque como leve ou pesado, conforme necessário, dependendo da inércia do veículo de reboque.

Pode-se dizer que um reboque é um veículo de carga independente, sem meio próprio de tração e que possui dois ou mais eixos. Sua movimentação é articulada por meio de um veículo automotor, caminhão simples ou caminhão trator. Também pode ser engatado atrás de um semirreboque, muito utilizado nas usinas de cana de açúcar.

O semirreboque também é um veículo de carga independente e sem meio próprio de tração. Porém, sua tração deve ser realizada por caminhão trator e, normalmente, possui de um a três eixos. Ele é acoplado ao caminhão por meio de um engate universal do tipo B.

O engate faz a ligação entre o prato de acoplamento do caminhão e o pinhão de acoplamento do semirreboque. Assim, a diferença entre o reboque e semirreboque é devida à apenas uma característica, o reboque transita atrelado (engatado) a um outro veículo enquanto o semirreboque apoia parte de sua unidade e de seu peso ao veículo trator.

A NBR 10966-8 de 09/2019 – Veículos rodoviários automotores – Sistema de freios – Parte 8: Ensaios em veículos equipados com freio de inércia estabelece os requisitos de desempenho do sistema de freio de veículos rebocados equipados com freios de inércia. Aplica-se a reboques que possam ser acoplados a veículos automotores cuja velocidade máxima exceda 25 km/h. A transmissão na força da cabeça de acoplamento para os freios do reboque deve ser realizada por mecanismo articulado ou por um ou mais fluidos. Porém, um cabo embainhado (cabo de Bowden) pode prover parte da transmissão, devendo esta parte ser tão curta quanto possível.

Todos os parafusos em articulações devem ser protegidos adequadamente. Além disso, estas articulações têm que ser autolubrificantes ou facilmente acessíveis para lubrificação. Os dispositivos de frenagem por inércia devem estar dispostos de modo que, mesmo quando o máximo curso da cabeça de acoplamento é usado, nenhuma parte da transmissão emperre, sofra distorção permanente ou quebre. Isto deve ser conferido desacoplando a extremidade da transmissão das alavancas de controle do freio.

O dispositivo de frenagem por inércia deve permitir a inversão do movimento do reboque com o veículo-trator sem impor uma força de arraste que exceda 0,08 g.GA da força correspondente à massa máxima indicada do reboque. Os dispositivos usados para este propósito podem agir automaticamente e podem desacionar automaticamente quando o reboque se mover para frente.

Qualquer dispositivo especial incorporado com a finalidade descrita em 5.4 é tal que o desempenho do freio de estacionamento quando enfrentando uma rampa voltada para cima, não seja afetado de forma adversa. 5.6 Os dispositivos de frenagem por inércia podem incluir protetores contra sobrecargas. Estes não podem ser ativados por aplicação de uma força inferior a Dop = 1,2 . D* (quando montados no dispositivo de controle) ou de uma força inferior a Pop = 1,2 . P* ou uma pressão inferior a pop = 1,2 . p* (quando montados no freio), correspondendo à força P* ou à pressão p*, a uma força de frenagem de B* = 0,5.g.GB0.

Os componentes deslizantes do dispositivo de controle devem ser longos o bastante para permitir que o curso completo seja usado mesmo quando o reboque estiver acoplado. Os componentes deslizantes podem ser protegidos por um fole ou por algum dispositivo equivalente. Eles podem ser lubrificados ou construídos de materiais autolubrificantes.

As superfícies em contato com atrito devem ser feitas de um material tal que não exista nem momento eletromecânico nem qualquer incompatibilidade mecânica sujeita a causar o travamento dos componentes deslizantes. O limiar de solicitação (KA) do dispositivo de controle não pode ser menor que 0,02.g.G’A nem maior que 0,04.g.G’A. A força de inserção máxima D1 não pode exceder 0,10.g.G’A em reboques de um eixo e 0,067.g.G’A em reboques com múltiplos eixos (G’A é a massa total do reboque capaz de ser freado pelo dispositivo de controle, como especificado pelo fabricante). A máxima força de tração D2 não pode ser menor que 0,1.g.G’A nem maior que 0,5.g .G’A.

Os dispositivos de controle submetidos ao serviço técnico que executa os ensaios devem ser conferidos para conformidade com os requisitos das Seções 5 e 6. 7.2 Em todos os tipos de freios, deve ser medido o seguinte: curso s e curso efetivo s’; força adicional K; limiar de solicitação KA; força de inserção D1; força de tração D2. Além dos freios serem ensaiados, o fabricante deve disponibilizar ao serviço técnico encarregado dos ensaios os desenhos dos freios que indicam tipo, dimensões e material dos componentes essenciais a serem verificados, assim como a marca e o material das guarnições.

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Estes desenhos devem mostrar a área superficial FHZ dos cilindros de freio no caso de freios hidráulicos. O fabricante também deve especificar o máximo momento de frenagem M*, admissível, assim como a massa GB0. Os freios e componentes submetidos ao serviço técnico encarregado dos ensaios devem ser ensaiados quanto a sua conformidade com os requisitos da Seção 6.

Deve-se determinar os valores do curso mínimo da sapata (central) 2sB’; do curso do sapata (central) 2sB’ (que deve ser maior que 2sB’). Nos freios mecânicos, deve-se determinar: a relação de transmissão ig; a força P* do momento de frenagem M*; o momento de frenagem M como uma função da força P aplicada à alavanca de controle em dispositivos de transmissão mecânica. A velocidade de rotação dos freios deve corresponder a uma velocidade inicial do veículo de 60 km/h quando o reboque avança e de 6 km/h quando em marcha a ré. Determinar a força pré-operativa p0 e o valor ρ característicos, no caso de freios mecanicamente comandados quando o reboque avança; a força pré-operativa p0r e o valor ρr característicos no caso de freios mecanicamente comandados, quando o reboque faz marcha a ré.

Além disso, deve-se determinar o momento de frenagem Mr até o curso máximo admissível sr quando o reboque faz marcha a ré; o curso máximo sr admissível na alavanca de comando do freio quando o reboque avança. 9.4 Nos freios hidráulicos, deve-se determinar: a relação de transmissão ig’ (ver Figura A.8); a pressão p* do momento de frenagem M*; o momento de frenagem M como uma função da pressão p aplicada ao cilindro hidráulico em dispositivos de transmissão hidráulica.

A velocidade de rotação dos freios deve corresponder a uma velocidade inicial do veículo de 60 km/h quando o reboque avança de 6 km/h quando em marcha a ré; a força pré-operativa p0 e o valor ρ’ característicos no caso de freios hidraulicamente comandados, quando o reboque avança; a força pré-operativa p0r e o valor ρ’r característicos no caso de freios hidraulicamente comandados, quando o reboque faz marcha a ré; momento de frenagem Mr até o volume máximo admissível de fluido Vr quando o reboque faz marcha a ré; o volume máximo Vr absorvido por um freio travado quando o reboque avança; a área do cilindro hidráulico FRZ.



Categorias:Metrologia, Normalização

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1 resposta

  1. Pena que a maioria dos fabricantes de reboques licencia suas carretas com peso máximo de 750 Kgf para diminuição de custos! Neste limite , o freio inercial não é exigido! Quem corre o risco são os proprietários dos veículos, a carga transportada ( principalmente animais) e os outros condutores e pedestres.A grande maioria transporta carretas com pesos bem acima deste limite ! Falta de conhecimento técnico das autoridades de trânsito competentes e responsáveis pela fiscalização, seja no âmbito Municipal ( Autarquias), Estaduais ( Polícia Estadual de Trânsito) e Federais (PRF) para autuar estes veículos fora das normas aplicáveis.

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