As normas técnicas obrigatórias para um Brasil com mais acessibilidade

As pessoas com deficiência, seja de natureza física ou mental, exigem cuidados especiais e têm direitos específicos definidos em lei. A falta de acessibilidade em prédios públicos ou privados de uso coletivo e a não previsão de vagas em concursos públicos são exemplos de casos em que cabe a intervenção do Ministério Público. Se no Brasil fossem cumpridas, obrigatoriamente, as normas técnicas sobre a acessibilidade, poder-se-ia incluir as pessoas com deficiência na participação de atividades como o uso de produtos, serviços e informações, mais prédios com rampas de acesso para cadeira de rodas e banheiros adaptados para os deficientes.

acessibilidade2Hayrton Rodrigues do Prado Filho –

Mais de um bilhão de pessoas em todo o mundo vivem com alguma forma de deficiência e destas quase 93 milhões são crianças. No Brasil, sem muitas estatísticas confiáveis, são mais de 45,6 milhões de pessoas, o que representa quase 24% da população brasileira com algum tipo de deficiência.

As sociedades percebem de forma distinta os tipos de deficiência e a capacidade limitada de atores sociais e governamentais para acomodar as necessidades especiais, muitas vezes colocando-as à margem. As pessoas com deficiência vivenciam desigualdades na sua vida diária e têm menos oportunidades de ter acesso a uma educação de qualidade e de se desenvolver em um ambiente inclusivo.

Refletir sobre a questão dos direitos das pessoas com deficiência significa discutir a cidadania e a democracia, igualdade social e respeito às diferenças. Pensar a mesma questão no contexto brasileiro obriga a todos a uma série de análises que envolvem justiça social e direitos humanos e levam a considerar as muitas e incontáveis imposições econômicas e sociais que fazem dessa população um exemplo de exclusão social no país.

Na realidade, a cidadania usurpada das pessoas com deficiência se inscreve entre os mais graves problemas sociais, mas não faz parte da consciência social brasileira. A vida da grande maioria dos milhões de brasileiros com deficiência está marcada pelo preconceito e caracterizada pela falta de acesso a serviços de prevenção, saúde e educação, e falta de oportunidades de acesso ao mercado de trabalho.

A vida desses milhões de brasileiros presos em suas deficiências, sem possibilidade de serem seres humanos: cegos sem bengalas, amputados sem muletas, paraplégicos sem cadeiras de rodas, surdos sem comunicação, deficientes intelectuais totalmente isolados, etc., pode-se imaginar o tamanho do problema. O desrespeito aos direitos humanos da pessoa com deficiência atinge mais do que os radicalmente excluídos pelos efeitos da miséria absoluta e torna todos iguais na discriminação causada pelo preconceito e pelo desconhecimento.

A exclusão em que vive essa parte da população brasileira começa pelo desrespeito ao direito civil básico de ir e vir, passa pelo desrespeito ao direito político de votar e de participar da vida política, e desemboca no desrespeito aos direitos sociais básicos de acesso à saúde e à educação, ao trabalho e ao lazer: não há expressão mais violenta de não cidadania.

No fundo, a deficiência não é sinônimo de doença e, portanto, uma pessoa não pode ter sua vida prejudicada em razão de sua condição. A deficiência pode ser considerada como um atributo do ser humano, como ser alto, baixo, gordo ou magro, sendo que as pessoas com deficiência fazem parte dessa diversidade, com os mesmos direitos e deveres dos demais cidadãos.

Os obstáculos que pessoas com deficiência enfrentam no mercado de trabalho são tantos e de tamanha extensão que começam antes mesmo de entrevistas de emprego. Os trabalhadores com algum tipo de deficiência perdem alguma seleção por problemas de acessibilidade. Os principais são calçadas inapropriadas, transporte não adaptado e falta de infraestrutura, como rampas e semáforos inteligentes. Essas mesmas adversidades motivam pedidos de demissão, diariamente, de muitos profissionais com deficiência.

De uma década para cá, as empresas começaram a tomar mais cuidado em relação à sua imagem perante à sociedade e enxergaram a preocupação ligada às pessoas com deficiência como algo importante. Mas, mesmo com a Lei de Cotas, lei nº 8.213, de 24 de julho de 1991, que determina que as organizações com 100 ou mais empregados devem preencher de 2% a 5% dos seus cargos com beneficiários reabilitados ou pessoas com deficiência: até 200 empregados – 2%; de 201 a 500 empregados – 3%; de 501 a 1000 empregados – 4%; de 1001 em diante – 5%, não há muitas dessas pessoas exercendo suas funções profissionais pela limitação de acessibilidade nas cidades brasileiras.

Conforme o censo de 2010 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), há 27 milhões de pessoas com algum tipo de deficiência na faixa etária tida como apta para trabalhar – de 15 a 59 anos. Isso apenas para mostrar como os dados estatísticos no Brasil não batem. Assim sendo, é considerada pessoa com deficiência a que se enquadra nas seguintes categorias:

– Deficiência física – alteração completa ou parcial de um ou mais segmentos do corpo humano, acarretando o comprometimento da função física, apresentando-se sob a forma de paraplegia, paraparesia, monoplegia, monoparesia, tetraplegia, tetraparesia, triplegia, triparesia, hemiplegia, hemiparesia, ostomia, amputação ou ausência de membro, paralisia cerebral, nanismo, membros com deformidade congênita ou adquirida, exceto as deformidades estéticas e as que não produzam dificuldades para o desempenho de funções.

– Deficiência auditiva – perda bilateral, parcial ou total, de 41 decibéis (dB) ou mais, aferida por audiograma nas frequências de 500 Hz, 1.000 Hz, 2.000 Hz e 3.000 Hz.

– Deficiência visual – cegueira, na qual a acuidade visual é igual ou menor que 0,05 no melhor olho, com a melhor correção óptica; a baixa visão, que significa acuidade visual entre 0,3 e 0,05 no melhor olho, com a melhor correção óptica; os casos nos quais a somatória da medida do campo visual em ambos os olhos for igual ou menor que 60º; ou a ocorrência simultânea de quaisquer das condições anteriores.

– Deficiência mental – funcionamento intelectual significativamente inferior à média, com manifestação antes dos 18 anos e limitações associadas a duas ou mais áreas de habilidades adaptativas, tais como: comunicação; cuidado pessoal; habilidades sociais; utilização dos recursos da comunidade; saúde e segurança; habilidades acadêmicas; lazer; e trabalho.

– Deficiência múltipla – associação de duas ou mais deficiências.

Recentemente, foi regulamentada a Lei Brasileira de Inclusão (LBI) que faz referência à acessibilidade nos apartamentos residenciais e condomínios e concede um prazo de adaptação de 18 meses. Todos os novos empreendimentos residenciais devem incorporar recursos de acessibilidade em todas as áreas de uso comum.

Já as unidades habitacionais devem ser adaptadas de acordo com a demanda do comprador. O decreto contém anexo que descreve uma série de recomendações técnicas para garantia da acessibilidade, todas de acordo com parâmetros da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT).

Cada conjunto de adaptações corresponde ao uso por pessoas com diferentes tipos de deficiência. O decreto proíbe construtoras e incorporadoras de cobrar valores adicionais pelo serviço de adaptação das moradias.

O decreto regulamenta também a construção de vagas de garagem. Quando houver vínculo entre as vagas e as unidades habitacionais, será necessário construir vagas sobressalentes que atendam ao recurso de acessibilidade, para permitir a troca caso o apartamento seja adquirido por pessoa com deficiência. O texto foi o resultado de uma ampla negociação com associações da construção civil e das pessoas com deficiência e foi objeto de uma consulta pública nacional e várias audiências públicas.

Pelo decreto, os empreendimentos de edificação de uso privado multifamiliar serão projetados com unidades adaptáveis, com condições de adaptação dos ambientes para as características de unidade internamente acessível, observadas as especificações estabelecidas nos Anexos I e II do decreto. O adquirente do imóvel poderá solicitar, por escrito, a adaptação razoável de sua unidade até a data do início da obra, para informar à construtora ou à incorporadora sobre os itens de sua escolha para instalação na unidade adquirida; e os empreendimentos que adotarem sistema construtivo que não permita alterações posteriores, tais como a alvenaria estrutural, paredes de concreto, impressão 3D ou outros equivalentes, poderão não atender às obrigações do item (I) desde que garantam o percentual mínimo de 3% de unidades internamente acessíveis, não restritas ao pavimento térreo.

É vedada a cobrança de valores adicionais para a aquisição de unidades internamente acessíveis ou a adaptação razoável da unidade autônoma, observado o percentual de 3% de unidades internamente acessíveis, não restritas ao pavimento térreo. O empreendimento deverá ter reserva de 2% das vagas de garagem ou estacionamento, vinculadas ao empreendimento, para uso comum, para veículos que transportem pessoa com deficiência com comprometimento de mobilidade, sem prejuízo do disposto no art. 47 da Lei nº 13.146, de 2015.

São exceções ao cumprimento do decreto: edificações de uso privado multifamiliar cujo projeto tenha sido protocolado no órgão responsável pelo licenciamento anteriormente à data de entrada em vigor do decreto; unidades autônomas com, no máximo, um dormitório e com área útil de, no máximo, 35 m²; unidades autônomas com dois dormitórios e com área útil de, no máximo, 41 m²; reforma e regularização de edificação de uso privado multifamiliar, desde que a construção da edificação original a ser reformada ou regularizada tenha se iniciado anteriormente à data de entrada em vigor do decreto; reforma das unidades autônomas das edificações de uso privado multifamiliar; e regularização fundiária de interesse social, desde que o imóvel ou os núcleos informais a serem regularizados tenha se iniciado anteriormente à data de entrada em vigor do decreto.

Quanto à obrigatoriedade do cumprimento das normas técnicas de acessibilidade, pode-se dizer que a ABNT, dentro do contexto do Estado, é uma sociedade civil, sem fins lucrativos, que exerce uma função delegada pelo Estado brasileiro como organismo de normalização no Brasil. Nasceu como associação civil sem fins lucrativos, todavia, posteriormente foi declarada de utilidade pública por exercer função delegada do Estado, por meio do Conselho Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Conmetro).

Igualmente, o Código de Defesa do Consumidor define como prática abusiva e explicitamente vedada colocar, no mercado de consumo, qualquer produto ou serviço em desacordo com as normas da ABNT. A própria administração pública, por força de dispositivo expresso na Lei de Licitações Públicas, se obriga à obediência da norma brasileira (NBR). Assim, se ela é vinculante e se sua homologação está afeta à ABNT, fica evidente que essa instituição age como agente público que é.

Ou seja, sujeitam seus gestores ao arcabouço de deveres dos demais agentes públicos. Reconhecendo o inteiro teor de um texto de norma brasileira como um documento normativo, uma vez que se trata de norma de padronização brasileira, caberia aos administradores da entidade zelar para que seu conteúdo não contivesse declaração falsa de reserva de direitos autorais no intuito de prejudicar o direito do consumidor em dispor livremente do conteúdo, criar obrigação ilegal e ao mesmo tempo alterar a verdade sobre fato juridicamente relevante – a inexistência de direitos autorais.

As normas técnicas brasileiras, que alcançam todo o território nacional e se impõem aos órgãos públicos e privados por expressa disposição legal ou regulamentar, podem impor comportamentos – imperativas em seu cumprimento e acarretam, também por expressa determinação legal ou regulamentar, em caso de descumprimento, a aplicação de penalidades administrativas – e eventualmente até de natureza criminal.

Assim, as NBR são regras de conduta impositivas para os setores produtivos em geral, tendo em vista que, além de seu fundamento em lei ou atos regulamentares, têm em vista o cumprimento da função estatal de disciplinar o mercado com vistas ao desenvolvimento nacional e à proteção de direitos fundamentais tais como os direitos relativos à vida, à saúde, à segurança, ao meio ambiente.

A norma técnica brasileira tem uma natureza jurídica, de caráter secundário, impositiva de condutas porque fundada em atribuição estatal, sempre que sinalizada para a limitação ou restrição de atividades para o fim de proteção de direitos fundamentais e do desenvolvimento nacional, que são funções do Estado. Pode ser equiparada, por força do documento que embasa sua expedição, à lei em sentido material, vez que obriga o seu cumprimento. Mesmo que muitas instituições e especialistas afirmem o contrário. Mas, a Justiça brasileira vem reconhecendo isso como uma verdade fundamentada.

O descumprimento das NBR legitimadas no ordenamento jurídico brasileiro (Lei 5.966/73, Lei 9.933/99 e em atos regulamentares transcritos) e em legislação especial (Código de Defesa do Consumidor – Lei 8.078/1990 – e respectivo Decreto 2.181/97), além de outras como a Lei 8.666/93 (Lei das Licitações), Leis Ambientais, Leis de saúde pública e atos regulamentares, sujeita o infrator às penalidades administrativas impostas em leis e regulamentos, sem prejuízo de sanções de natureza civil e criminal, também previstas em leis.

E como fazer para que as normas técnicas sejam cumpridas?

A Constituição Federal prevê uma série de deveres por parte do Estado, os quais visam garantir a dignidade e qualidade de vida dos brasileiros. Como exigir tais direitos? Quem pode fazê-lo? No caso da acessibilidade, os deficientes precisam garantir que o Estado forneça serviços fundamentais com o objetivo de assegurar uma qualidade mínima de vida e dignidade à população. Esse é o objetivo do direito social, que engloba uma série de ações e leis na defesa da igualdade social e que estão previstas na Constituição Brasileira de 1988.

O direito social trata de defender questões envolvendo direitos humanos e sociais, como os casos de segurança, educação, moradia e saúde, direito dos deficientes que são cidadãos como todos. Desse modo, sempre que uma pessoa ou grupo tiver um direito desrespeitado, pode recorrer ao Poder Judiciário e reivindicar que a lei seja cumprida.

Isso se aplica a atendimentos médicos por meio do Sistema Único de Saúde (SUS), acesso ao ensino público, proteção policial, questões da previdência social, como aposentadoria, pensões, entre outros, e o cumprimento das normas técnicas quanto se tratar de questões como meio ambiente, à proteção de direitos fundamentais tais como os direitos relativos à vida, à saúde, à segurança, ao meio ambiente e ao direito dos deficientes de ir e vir. O Estado envolve as três esferas: União, estados e municípios, os quais têm suas responsabilidades quando se fala em direito social.

E como os deficientes podem exigir seus direitos? Sempre que a pessoa sentir que algum direito social está sendo desrespeitado, pode fazer uma denúncia no órgão responsável. Se a família tiver dificuldade em encontrar vagas para a criança ou tiver a matrícula recusada, por exemplo, pode buscar a Secretaria Municipal ou Estadual de Educação, ou o Ministério da Educação (MEC). Caso isso não seja suficiente, a pessoa pode buscar o Ministério Público Estadual ou Federal e fazer uma denúncia da irregularidade. O órgão é responsável por verificar a possível violação de direitos e tomar as medidas adequadas.

E quais são os direitos sociais básicos? São aqueles que têm por objetivo garantir aos indivíduos condições materiais tidas como imprescindíveis para o pleno gozo dos seus direitos, por isso tendem a exigir do Estado uma intervenção na ordem social que assegure os critérios de justiça distributiva. Assim diferentemente dos direitos a liberdade, se realizam por meio de atuação estatal com a finalidade de diminuir as desigualdades sociais, por isso tendem a possuir um custo excessivamente alto e a se realizar em longo prazo.

O artigo 6º da Constituição Federal de 1988 se refere de maneira bastante genérica aos direitos sociais por excelência, como o direito a saúde, ao trabalho, ao lazer entre outros. Partindo desse pressuposto os direitos sociais buscam a qualidade de vida dos indivíduos, no entanto apesar de estarem interligados faz-se necessário, ressaltar e distinguir as diferenças entre direitos sociais e direitos individuais. Portando os direitos sociais, como dimensão dos direitos fundamentais do homem, são prestações positivas proporcionadas pelo Estado direta ou indiretamente, enunciadas em normas constitucionais, que possibilitam melhores condições de vida aos mais fracos, direitos que tendem a realizar a equalização de situações sociais desiguais, são, portanto, direitos que se ligam ao direito de igualdade.

A defensoria pública visa garantir o acesso à justiça pelas pessoas necessitadas, prestando assistência jurídica integral e gratuita. Juntamente com Ministério Público, Advocacia Pública e a Advocacia Privada, está incumbida de prestar assistência jurídica à população carente. Deve prestar orientação jurídica e defesa em todas as instâncias por meio de seus defensores públicos. No Brasil existe a defensoria pública federal da União e a defensoria pública dos estados, em nível estadual. Em São Paulo, há um site para informações: https://www.defensoria.sp.def.br/dpesp/

Quanto à acessibilidade, a NBR 9050 de 09/2015 – Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos estabelece critérios e parâmetros técnicos a serem observados quanto ao projeto, construção, instalação e adaptação do meio urbano e rural, e de edificações às condições de acessibilidade. No estabelecimento desses critérios e parâmetros técnicos foram consideradas diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente, com ou sem a ajuda de aparelhos específicos, como próteses, aparelhos de apoio, cadeiras de rodas, bengalas de rastreamento, sistemas assistivos de audição ou qualquer outro que venha a complementar necessidades individuais.

A norma visa proporcionar a utilização de maneira autônoma, independente e segura do ambiente, edificações, mobiliário, equipamentos urbanos e elementos à maior quantidade possível de pessoas, independentemente de idade, estatura ou limitação de mobilidade ou percepção. As áreas técnicas de serviço ou de acesso restrito, como casas de máquinas, barriletes, passagem de uso técnico etc., não necessitam ser acessíveis.

As edificações residenciais multifamiliares, condomínios e conjuntos habitacionais necessitam ser acessíveis em suas áreas de uso comum. As unidades autônomas acessíveis são localizadas em rota acessível. Para serem considerados acessíveis, todos os espaços, edificações, mobiliários e equipamentos urbanos que vierem a ser projetados, construídos, montados ou implantados, bem como as reformas e ampliações de edificações e equipamentos urbanos, atendem ao disposto nesta norma.

Para os parâmetros antropométricos, para a determinação das dimensões referenciais, foram consideradas as medidas entre 5% a 95% da população brasileira, ou seja, os extremos correspondentes a mulheres de baixa estatura e homens de estatura elevada. A figura abaixo apresenta as dimensões referenciais para deslocamento de pessoas em pé.

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Já a figura abaixo apresenta dimensões referenciais para cadeiras de rodas manuais ou motorizadas, sem scooter (reboque). A largura mínima frontal das cadeiras esportivas ou cambadas é de 1,00 m.

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Os mobiliários com altura entre 0,60 m até 2,10 m do piso podem representar riscos para pessoas com deficiências visuais, caso tenham saliências com mais de 0,10 m de profundidade. Quando da impossibilidade de um mobiliário ser instalado fora da rota acessível, ele deve ser projetado com diferença mínima em valor de reflexão da luz (LRV) de 30 pontos, em relação ao plano de fundo, conforme definido em 5.2.9.1.1, e ser detectável com bengala longa ou atender ao descrito em 5.4.6.3.

Devem ser previstas proteções laterais ao longo de rotas acessíveis, para impedir que pessoas sofram ferimentos em decorrência de quedas. Quando uma rota acessível, em nível ou inclinada, é delimitada em um ou ambos os lados por uma superfície que se incline para baixo com desnível igual ou inferior a 0,60 m, composta por plano inclinado com proporções de inclinação maior ou igual a 1:2, deve ser adotada uma das seguintes medidas de proteção: implantação de uma margem lateral plana com pelo menos 0,60 m de largura antes do início do trecho inclinado, com piso diferenciado quanto ao contraste tátil e visual de no mínimo 30 pontos, aferidos pelo valor da luz refletida (LRV); ou proteção vertical de no mínimo 0,15 m de altura, com a superfície de topo com contraste visual de no mínimo 30 pontos, medidos em LRV.

Quando rotas acessíveis, rampas, terraços, caminhos elevados ou plataformas sem vedações laterais forem delimitados em um ou ambos os lados por superfície que se incline para baixo com desnível superior a 0,60 m, deve ser prevista a instalação de proteção lateral com no mínimo as características de guarda-corpo. Objetos como corrimãos e barras de apoio, entre outros, devem estar afastados no mínimo 40 mm da parede ou outro obstáculo.

Quando o objeto for embutido em nichos, deve-se prever também uma distância livre mínima de 150 mm. Corrimãos e barras de apoio, entre outros, devem ter seção circular com diâmetro entre 30 mm e 45 mm, ou seção elíptica, desde que a dimensão maior seja de 45 mm e a menor de 30 mm.

São admitidos outros formatos de seção, desde que sua parte superior atenda às condições desta subseção. Garantir um arco da seção do corrimão de 270º. Os elementos de acionamento para abertura de portas devem possuir formato de fácil pega, não exigindo firmeza, precisão ou torção do pulso para seu acionamento.

As maçanetas devem preferencialmente ser do tipo alavanca, possuir pelo menos 100 mm de comprimento e acabamento sem arestas e recurvado na extremidade, apresentando uma distância mínima de 40 mm da superfície da porta. Devem ser instaladas a uma altura que pode variar entre 0,80 m e 1,10 m do piso acabado. Os puxadores verticais para portas devem ter diâmetro entre 25 mm e 45 mm, com afastamento de no mínimo 40 mm entre o puxador e a superfície da porta. O puxador vertical deve ter comprimento mínimo de 0,30 m. Devem ser instalados a uma altura que pode variar entre 0,80 m e 1,10 m do piso acabado.

Os puxadores horizontais para portas devem ter diâmetro entre 25 mm e 45 mm, com afastamento de no mínimo 40 mm. Devem ser instalados a uma altura que pode variar entre 0,80 m e 1,10 m do piso acabado.

A NBR 12255 de 12/1990 – Execução e utilização de passeios públicos – Procedimento fixa as condições exigíveis para a execução e a utilização dos passeios (calçadas), bem como os padrões e as medidas que visam a propiciar às pessoas, sadias ou deficientes, melhores e mais adequadas condições de trânsito, acessibilidade e seguridade, nestes logradouros públicos. Não abrange a utilização do subsolo (obras sob o passeio), a colocação de mobiliário urbano ou de elementos paisagísticos. Para as vias públicas com declividade que implique a necessidade de escadaria, a geometria e demais características das escadas devem cumprir as exigências das respectivas normalizações.

A via pública – logradouro público é a parte das áreas urbanas que limita os imóveis e se destina ao trânsito de pessoas, animais ou veículos e à colocação de todas as utilidades públicas. É composta por dois passeios e pelo leito carroçável.

O passeio é a parte da via pública adjacente e paralela aos imóveis existentes em ambos os lados do leito carroçável, limitada pelo alinhamento destes e pelo meio-fio. Destina-se fundamentalmente ao trânsito das pessoas e deve possuir as condições para o trânsito adequado dos deficientes físicos. Em lotes onde a construção está afastada do alinhamento, uma faixa horizontal ou um revestimento diferenciado entre o passeio e o piso do imóvel deve marcar este alinhamento.

O leito carroçável é a parte da via pública destinada ao tráfego de veículos e travessia de pedestres; é limitado pelos meios-fios, junto aos quais fica a sarjeta. As utilidades públicas são todos os serviços comuns oferecidos às populações pelas empresas concessionárias: eletricidade, telefone, correio, gás, água potável, captação de águas servidas e pluviais, sinalizações para o trânsito de pessoas e para o tráfego de veículos, etc.

Dessa forma a construção, a conservação e a limpeza do passeio são de responsabilidade do proprietário do lote a ele adjacente. Durante a execução, no passeio, de obra de interesse público, a responsabilidade pela conservação e pela limpeza passa a ser do responsável pela obra, e este deve recompor o passeio nas condições estabelecidas.

Na compatibilização das superfícies de trechos de passeios, adjacentes a lotes contíguos, prevalece a forma do passeio construído de acordo com esta norma. O proprietário do lote, cujo passeio tem superfície não conforme, deve providenciar a necessária correção.

O projeto geométrico do passeio deve ser estabelecido geometricamente pelo órgão municipal encarregado das vias públicas: largura (respeitados os mínimos), elevação em relação à sarjeta (respeitado o máximo de 15 cm), declividades transversal e longitudinal.

A declividade transversal é 1,0% e a longitudinal depende da declividade da via, respeitadas as restrições existentes. Em função desta declividade devem ter concordâncias adequadas para proporcionar conforto e segurança ao pedestre.

Os rebaixamentos de meio-fio, destinados à entrada e à saída de veículos dos imóveis, devem possuir declividade mínima possível e concordância geométrica perfeita com a sarjeta. A largura deste rebaixo no passeio deve ser de, no máximo, 0,60 m, e o comprimento 3,00 m, e deve se harmonizar com a parte normal sem rebaixo.

Os rebaixos de meio-fio e calçadas em travessias de pedestres sinalizadas, destinadas ao acesso de pessoas, cadeiras de rodas, carrinhos para crianças e para compras, devem respeitar a NBR 9050. No projeto dos logradouros públicos, devem ser previstos os possíveis equipamentos urbanos sobresuperficiais, bem como as instalações especiais para os deficientes físicos (rampas de acesso ao passeio e aos edifícios).

As projeções das edificações sobre o passeio, tais como: beirais, marquises, toldos, publicidade e placas indicativas devem deixar a altura mínima para a circulação das pessoas de 2,40 m e não podem, em hipótese alguma, lançar águas sobre a superfície do passeio. Com relação à construção do passeio, devem ser observados a declividade transversal, o material do revestimento e as condições para a colocação das diversas camadas (componentes) da estrutura do passeio.

A série de normas NBR ISO 7176 trata das especificações das cadeiras de rodas. Especificamente, a NBR ISO 7176-1 de 01/2018 – Cadeiras de rodas – Parte 1: Determinação da estabilidade estática especifica os métodos de ensaio para determinação da estabilidade estática das cadeiras de rodas. Aplica-se às cadeiras de rodas manuais e motorizadas, incluindo scooters, com uma velocidade máxima igual ou menor que 15 km/h, que sirvam para prover mobilidade em ambientes internos e/ou externos para uma pessoa com deficiência cuja massa esteja dentro da faixa representada pela NBR ISO 7176-11. Para cadeiras de rodas com controle ativo de estabilidade, esta parte se aplica a um estado estável, em repouso.

Esta parte apresenta um método para medir os ângulos de tombamento (seja no ângulo de tombamento da cadeira de rodas ou no ângulo de tombamento do dispositivo antitombo), mas este método não se aplica a cadeiras de rodas com dispositivo antitombo lateral, e não considera o derrapamento no piso. Esta parte da também inclui requisitos para relatórios de ensaio e divulgação de informações.

É importante conhecer as características de estabilidade estática de uma cadeira de rodas para fins de indicação de modelo e ajustes. Alguns ocupantes precisam de mais estabilidade para manter a segurança, enquanto outros preferem cadeiras de rodas precisamente balanceadas (menor estabilidade), que são mais fáceis de manobrar. A estabilidade estática é apenas um dos fatores que afetam a estabilidade dinâmica.

Os outros fatores são a posição do operador na cadeira de rodas, sua habilidade em operar a cadeira de rodas, a maneira pela qual a cadeira de rodas é impulsionada e o ambiente no qual a cadeira de rodas é operada. Esta parte da norma especifica os ensaios nos quais a estabilidade estática é medida com os freios de estacionamento acionados, como é o caso de uma cadeira de rodas parada em um local inclinado.

Os ensaios também são realizados com as rodas destravadas, simulando a situação em que a cadeira de rodas está parada em um local inclinado com as rodas encostadas em obstáculos, a situação em um piso nivelado com as rodas destravadas e o usuário de cadeira de rodas tentando alcançar um objeto ou instabilidade da cadeira de rodas em movimento. Também são realizados os ensaios para determinar a estabilidade estática da cadeira de rodas quando ela está impedida de tombar por algum dispositivo antitombo, seja no movimento para a frente ou para trás, e a eficiência destes dispositivos antitombo caso a cadeira de rodas se incline naquela direção.

Pode-se dizer que, teoricamente, uma cadeira de rodas ocupada é estaticamente estável, desde que a linha da força da gravidade, a partir do centro de massa, esteja dentro da área no chão que está limitada ao traçado das linhas que ligam os pontos de contato de suas rodas. A estabilidade da cadeira de rodas aumenta à medida em que aumenta o ângulo entre o plano vertical que passa pelo eixo de tombamento e o plano que contém o centro de massa e o eixo de tombamento.

Uma cadeira de rodas tomba quando é inclinada além deste ângulo medido (ver figura) em torno do eixo de tombamento. As cadeiras de rodas podem tombar em torno do ponto de contato quando as rodas estão travadas, ou em torno do eixo da roda quando as rodas estão destravadas. Uma vez que a localização do centro de massa não é conhecida, não é possível medir diretamente o ângulo de tombamento. Portanto, este ângulo é determinado com a cadeira de rodas sobre uma plataforma de ensaio cuja inclinação é ajustável. O ângulo do plano inclinado no qual a cadeira de rodas começa a tombar é medido. O ângulo da plataforma de ensaio representa o ângulo de tombamento.

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No caso de um ensaio com rodas destravadas, o eixo de tombamento recai sobre os eixos da roda, e o centro de gravidade relevante é o da cadeira de rodas ocupada, excluindo a massa das rodas destravadas sobre as quais a cadeira tomba. Uma vez que este é um efeito bastante reduzido, não é mostrado explicitamente nas figuras desta parte da NBR ISO 7176.

A cadeira de rodas é colocada em uma situação na qual fica em um equilíbrio instável em torno de um eixo entre as duas rodas de tração e mais próxima do(s) mecanismo(s) antitombo. A partir deste estado, convém que a cadeira de rodas seja capaz de inclinar-se livremente até o(s) dispositivo(s) antitombo entrem em contato com a superfície de ensaio. Observar se o dispositivo antitombo é capaz de impedir a cadeira de rodas de tombar completamente.

A plataforma de ensaio deve ser uma plataforma plana e rígida, com um ângulo de inclinação ajustável que é suficientemente grande para acomodar a cadeira de rodas a ser ensaiada, com uma superfície que recai entre dois planos paralelos imaginários separados por 5 mm, e que não apresenta mais do que 0,5° de variação na inclinação ou na inclinação cruzada ao longo de todo o ensaio. Os planos imaginários servem para prover medida de controle sobre a planicidade da plataforma de ensaio. As linhas visíveis paralelas e normais à articulação da plataforma de ensaio podem auxiliar no posicionamento da cadeira de rodas.

O ângulo de inclinação da plataforma de ensaio pode ser aumentado de maneira gradual ou contínua. Se o ângulo de inclinação aumentar de maneira gradual, durante os últimos dois ou três graus de inclinação, convém que os intervalos não sejam maiores que 0,5° e que não sejam tão abruptos a ponto de afetar a validade do ângulo de tombamento (seja o ângulo de tombamento da cadeira de rodas ou o ângulo do dispositivo antitombo).

Entre os intervalos de ângulo, convém que sejam feitas pausas suficientemente longas para permitir a acomodação de qualquer trepidação na cadeira de rodas. Sejam quais forem os meios para amortecer a trepidação na cadeira de rodas, convém que eles não afetem a validade do ângulo de tombamento (seja o ângulo de tombamento da cadeira de rodas ou o ângulo de inclinação do dispositivo antitombo).

Se, em caso contrário, o ângulo de inclinação da plataforma de ensaios for aumentado de maneira contínua, durante os dois ou três últimos graus de inclinação antes de o ângulo de tombamento ser alcançado, convém que a velocidade da inclinação não exceda 0,5 °/s. O calço é um meio de impedir uma roda destravada, ou um dispositivo antitombo, de girar e que não afete a liberdade da cadeira de rodas de se inclinar em torno do eixo da roda com o limitador. As superfícies do calço que entram em contato com a roda devem ser perpendiculares ao plano de ensaio.

A altura do calço deve ser suficiente para impedir a rolagem das rodas durante o ensaio. Colocar uma barreira rígida em contato com as rodas que estão na parte mais baixa da superfície de ensaio é um método aceitável de ensaio, quando as rodas que estão na parte mais baixa da superfície de ensaio estão destravadas. O limitador de deslizamento é o meio de impedir o deslizamento de uma roda travada, ou de um dispositivo antitombo, que não afeta a liberdade da cadeira de rodas de inclinar-se em torno do ponto de contato da roda ou haste do antitombo, sujeitas à limitação. Colocar uma barreira rígida em contato com as rodas que estão na parte mais baixa da superfície de ensaio não é um método aceitável de ensaio, quando as rodas que estão na parte mais baixa da superfície de ensaio estão travadas, pois isso muda o eixo de tombamento.

O limitador de inclinação é o meio de limitar o quanto a cadeira de rodas se inclina em relação à plataforma de ensaio. Isso não afeta a estabilidade da cadeira de rodas, não restringe a liberdade da cadeira de rodas de deformar, nem restringe a liberdade da cadeira de rodas de inclinar-se o suficiente para detectar uma força zero sob as rodas que estão na parte mais baixa da superfície de ensaio da cadeira de rodas, ou de inclinar-se na direção de suas rodas antitombo.

O dispositivo de mensuração angular é o meio para medir a angulação do plano inclinado da plataforma de ensaios em relação à horizontal, com precisão de ± 0,5°. Para cadeiras de rodas com controle ativo da estabilidade, em que o fabricante especifica que a cadeira de rodas é estável apenas quando está ligada, convém que os ensaios sejam conduzidos com a cadeira ligada e os sistemas ativos. Em todas as outras situações, convém que a cadeira de rodas seja ensaiada com o sistema ativo e com a cadeira desligada a fim determinar as condições de maior e menor estabilidade.

Convém que a avaliação da segurança das cadeiras de rodas com controle ativo da estabilidade devido a desligamento elétrico (por opção do cadeirante ou não) durante o uso seja feita de acordo com a ISO 7176-14. Não utilizar um humano como ocupante no ensaio da cadeira de rodas, exceto quando aprovado por avaliações clínicas. Todos os ajustes devem estar dentro de uma faixa eficiente de ajustes especificados pelo fabricante no manual do operador, em uma etiqueta fixada na cadeira de rodas, ou em uma barreira física instalada para impedir movimentos que atinjam aquela área.

Durante os ajustes, “parte mais elevada” e “parte mais baixa” referem-se às direções da inclinação da plataforma de ensaio durante o ensaio. O relatório de ensaio deve conter no mínimo as seguintes informações: nome, endereço e condição de acreditação da instituição que realiza os ensaios; nome e endereço do fabricante da cadeira de rodas; tipo de cadeira de rodas e outras informações, como número de série e lote de fabricação; a descrição de todos os acessórios adicionados à cadeira de rodas; os detalhes de configuração das partes ajustáveis; a massa do boneco de ensaio, em quilogramas; os resultados dos ensaios; a data do ensaio; a declaração de que os métodos de ensaio usados foram os especificados nesta parte da NBR ISO 7176; quaisquer comentários ou observações; especificações da cadeira de rodas, incluindo profundidade e largura efetivas do assento; o equipamento e acessórios instalados na cadeira de rodas; a posição de todas as partes ajustáveis, incluindo as rodas dianteiras, rodas traseiras, o sistema de suporte corporal, assento, encosto, ângulos e posições de apoio da perna, os rastros das rodas, cambagem, conjuntos de caster, e os dispositivos antitombo; a massa e dimensões do conjunto da bateria, capacidade em ampères-hora, tipo, fabricante e modelo; os tipos e tamanhos dos pneus; o motor e tipo de controlador; a posição de todos os controles e configurações ajustáveis pelo operador.

Importante que os fabricantes devem divulgar as informações em suas fichas de especificação, da maneira e na sequência especificada na NBR ISO 7176-15, os ângulos de tombamento mais e menos estáveis da cadeira de rodas e os ângulos de tombamento do dispositivo antitombo, em graus, para o seguinte: o ângulo de tombamento frontal da cadeira de rodas (rodas travadas, se forem traváveis, baseado na subseção 8.3; destravadas em situações diferentes das de 8.2); o ângulo de tombamento traseiro da cadeira de rodas (rodas travadas, se forem traváveis, baseado na subseção 9.3; destravadas em situações diferentes das de 9.2); os ângulos de tombamento da cadeira de rodas, orientação lateral da menor estabilidade (em 10.2 na esquerda e na direita, se a diferença for maior do que 1°); o ângulo de tombamento do dispositivo antitombo (nas subseções 11.2 e 11.3) e se o dispositivo antitombo impediu a cadeira de rodas de tombar.

Se um sistema ativo de estabilidade estiver disponível para a cadeira de rodas ensaiada, o fabricante deve divulgar qual é a influência daquele sistema sobre os resultados nas duas fichas de especificação e no manual do usuário da cadeira de rodas.

A NBR ISO 7176-8 de 09/2018 – Cadeiras de rodas – Parte 8: Requisitos e métodos de ensaio para forças estáticas, de impacto e de fadiga especifica requisitos para forças estáticas, de impacto e de fadiga de cadeiras de rodas, incluindo scooters. Especifica métodos de ensaio para determinar se os requisitos foram atendidos. Também especifica requisitos para a divulgação dos resultados dos ensaios. Os métodos de ensaio também podem ser usados para verificar as declarações dos fabricantes de que um produto excede os requisitos mínimos desta parte da NBR ISO 7176.

Esta norma se aplica às cadeiras de rodas manuais impulsionadas pelo ocupante e por acompanhante, e cadeiras de rodas motorizadas para mobilidade interna e externa, para pessoas com deficiências. Para os efeitos desta parte da NBR ISO 7176, o termo “cadeira de rodas” é usado como uma abreviação para cadeira (s) de rodas manuais ou cadeira (s) de rodas motorizadas, incluindo scooter(s), para os quais os requisitos e métodos de ensaio são aplicados. Seções desta parte da NBR ISO 7176 são utilizadas como base para o desenvolvimento de requisitos e métodos de ensaio para cadeiras de rodas não incluídas nesta parte da NBR ISO 7176.

Esta parte da ISO 7176 tem sido uma parte importante dos ensaios de força de cadeiras de rodas desde sua publicação em 1998. Ela contém os métodos de ensaio e estabelece os requisitos mínimos de forças estáticas, de impacto e de fadiga, tanto da cadeira de rodas em sua integridade quanto de seus componentes submetidos individualmente a estresse. Muitas partes desta norma foram revisadas.

Por exemplo, os elementos de ensaio de fadiga, incluindo a velocidade e o tamanho da lâmina da máquina de ensaio de dois tambores, e o número de ciclos de ensaio para os ensaios de dois tambores e de queda foram revisados e confirmados por meio de ensaios empíricos. O critério de falha foi esclarecido, ajustes e reparos admissíveis foram mais claramente definidos para minimizar variações entre laboratórios e um procedimento de preparação mais preciso foi definido para a configuração de referência de cadeiras de rodas ajustáveis, conforme apresentado na ISO 7176-22.

Os procedimentos de ensaio de carga estática, de impacto e de repetição para Dispositivos de Suporte Postural (DSP) foram revisados e estão contidos na ISO 16840-3. É previsto que todas as partes desta norma internacional continuem a ser desenvolvidas e futuras revisões podem incluir os resultados de trabalhos em curso em algumas áreas.

Considerar se os requisitos de ensaio de fadiga devam ser revisados para cadeiras de rodas destinadas para utilização com menos recursos de configurações e a revisão dos métodos de ensaio e aparelhagem para facilitar os ensaios com menos recursos de configurações. No desenvolvimento adicional de bonecos de ensaio para aprimorar a maneira de aplicar carga nos encostos das cadeiras de rodas sob ensaio e, em especial, para melhorar sua adequação para uso em cadeiras de rodas com encosto baixo.

Quando submetida a ensaio de acordo com as Seções 8, 9 e 10, uma única cadeira de rodas deve atender a todos os seguintes requisitos na conclusão dos ensaios. Nenhum componente deve exibir evidência de trincas visíveis, estar fraturado nem se soltar, com as seguintes exceções. Reajuste de suportes posturais são permitidos após cada um dos ensaios nas Seções 8 e 9. Reaperto, reajuste ou readaptação de componentes que sejam identificados no manual do operador como componentes ajustáveis pelo operador são permitidos em intervalos de 25% durante cada um dos múltiplos procedimentos de ensaio de tambor múltiplo, queda e fadiga de freio manual (Seção 10).

Componentes ajustáveis pelo operador, como identificados no manual do operador, podem não ser ajustados usando ferramentas, a menos que as ferramentas sejam fornecidas com a cadeira de rodas. Se houver componentes ajustáveis pelo operador, equipamentos de ensaio de fadiga podem ser interrompidos em intervalos de 25% mais ou menos 5%, para determinar se o reaperto, reajuste ou readaptação dos componentes ajustáveis por operador são requeridos.

Reaperto, reajuste ou readaptação devem então ser realizados, seguindo os procedimentos delineados no manual do operador. Reiniciar o equipamento de ensaio depois que o reaperto, o reajuste ou a readaptação tiverem sido realizados. Não é permitido o reaperto, reajuste ou readaptação de nenhum outro componente. Durante o ensaio de fadiga (Seção 10), os seguintes itens de desgaste, se forem identificados no manual do operador, podem ser substituídos não mais do que duas vezes por item: pneus (incluindo pneus sólidos), tubos internos, correias de transmissão e rodas de caster de borracha.

No caso de rodas de caster que sejam uma peça única, a substituição somente é permitida por desgaste ou falha da superfície de rolamento, mas não por falha na estrutura da roda ou de outros elementos (por exemplo, rolamentos). Nenhum outro item de desgaste pode ser substituído. Trincas na superfície do acabamento, tal como pintura, que não atinjam a estrutura do material, não constituem uma falha.

Nenhum cabo de eletricidade visível externamente pode ser cortado, raspado nem esmagado. Nenhum conector elétrico visível externamente pode ser esmagado ou desconectado. Todas as partes projetadas para se moverem, rotacionarem ou serem removidas, dobráveis ou ajustáveis, devem operar conforme descrição do fabricante.

Todos os sistemas que operam com energia elétrica devem operar conforme descrição do fabricante. As manoplas não podem se deslocar. Nenhum componente ou montagem de partes pode exibir deformação plástica visível, movimentos livres, ou perda de ajuste que afete negativamente o funcionamento da cadeira de rodas. O mecanismo de freio não pode sair de sua posição prévia.

A máquina de ensaio de tambores múltiplos deve consistir nas especificações dos tambores: tambores cilíndricos paralelos horizontais de metal com (250 ± 25) mm de diâmetro, um dos quais é o tambor de referência. Todos os tambores devem ser paralelos ao tambor de referência para se alinharem com todas as rodas ou casters que suportem peso.

O topo da superfície de todos os tambores, antes da instalação das ripas, deve estar no mesmo plano horizontal. A distância entre os tambores deve ser capaz de ser configurada para as mesmas dimensões que a distância entre eixos da cadeira de rodas a serem ensaiadas. Se for necessário submeter a ensaio uma cadeira de rodas com menor distância entre eixos, isso pode ser acomodado nos tambores especificados, então tambores menores podem ser usados.

Onde tambores menores forem utilizados, convém que estes tambores operem com velocidade de superfície similar à velocidade do tambor de referência. Assim, tambores menores podem operar a uma frequência rotacional mais alta, resultando em ciclos de impacto extra naquela configuração de rodas. Toda roda que normalmente gira sobre a superfície enquanto a cadeira de rodas está andando em uma velocidade constante sobre uma superfície nivelada (roda de propulsão) deve ser apoiada sobre um tambor.

Cada tambor deve possuir ripas suficientes para que cada roda se depare com uma ripa a cada ciclo do tambor. Múltiplas ripas em um mesmo tambor devem ser espaçadas em intervalos iguais ao redor do tambor. No caso de duas ripas, estas devem ser localizadas conforme especificado na figura. As dimensões das ripas devem ser conforme as especificadas na figura.

Deve haver uma provisão para que os tambores sejam impulsionados à velocidade média de superfície do “tambor de referência” de (1,0 ± 0,1) m/s a cada dez ciclos. Todos os tambores em um aparelho de ensaio de tambores múltiplos devem ter diferentes frequências de impacto para variar a sincronização do impacto com as ripas. A diferença na frequência de impacto de outros tambores deve ser de no mínimo 2% e não maior do que 7% acima do que a frequência do tambor de referência.

Os impactos das ripas precisam estar randomizados para que a frequência de impacto varie de um eixo a outro na cadeira de rodas. Isto pode ser realizado a partir de tambores de diâmetros iguais sendo rotacionados a diferentes velocidades e/ou variando ligeiramente o tamanho dos tambores. Polias ou rodas dentadas de diferentes diâmetros podem ser usadas para manter diferentes velocidades entre os tambores.

A massa, rigidez e segurança da máquina de ensaio de tambores múltiplos (e de seus componentes) devem ser suficientes para que não afetem a validade do ensaio sob esta parte da NBR ISO 7176. O uso de tambores e ripas feitos de aço ou alumínio, rolamentos de precisão para a montagem dos tambores, e estabilidade da máquina em um piso de concreto normalmente atende aos requisitos para esta subseção.

Para a fixação da cadeira de rodas, deve ser providenciada a montagem da cadeira de rodas com suas rodas motrizes, ou as rodas de manobra no caso de cadeiras de rodas manuais, ou as rodas traseiras caso elas tenham o mesmo diâmetro, sobre o “tambor de referência” e suas outras rodas sobre o segundo tambor (e outros tambores para cadeiras com rodas adicionais). Uma estrutura ou sistema de retenção adequada com um mínimo de rigidez longitudinal de 100 N/mm deve estar disponível para conter a cadeira de rodas como requerido em 10.3.1-c).

Velocidade, monitoramento e controle da cadeira de rodas devem atender aos seguintes requisitos. Deve haver provisão para medição da velocidade do “tambor de referência” para possibilitar o cálculo da velocidade de superfície do tambor com precisão de ± 0,05 m/s. Deve haver provisão para contar o número de rotações do “tambor de referência”.

Deve haver provisão para que uma cadeira de rodas motorizada impulsione o tambor de referência utilizando seu próprio sistema de tração quando as rodas de tração possuírem um eixo comum de rotação, e provisão para impulsionar todos os outros tambores a uma velocidade adequada, como especificado anteriormente. Energia suplementar utilizando carregadores de bateria, ou uma fonte de energia remota, pode ser fornecida para as baterias que alimentam a cadeira de rodas.

Se a energia suplementar for fornecida, a fonte de energia deve estar conectada aos terminais de bateria de modo que toda a corrente do conjunto da bateria flua através dos conectores correspondentes da cadeira de rodas como se estivesse em uso normal. O dispositivo de controle de entrada é mais comumente fixado na posição para frente, e o controle de velocidade é ajustado para atingir a velocidade desejada.

Para scooters, o guidão pode ser posicionado com fixadores elásticos para manter uma direção para frente. Deve haver provisão para que a resistência de giro dos tambores seja ajustada de maneira que a potência fornecida pelos motores da cadeira de rodas (quando aplicável) possa ser mantida em um valor definido com a velocidade de rolamento mantida dentro dos limites citados anteriormente. Geralmente é necessário impulsionar os tambores para que se obtenha o valor correto da energia fornecida pelo conjunto de bateria da cadeira de rodas (ver 10.3.3).

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Os meios para mensurar a potência fornecida pela bateria tipicamente são medidores dedicados de energia que podem exibir em tempo real a energia sendo consumida pela cadeira de rodas vinda da bateria embutida/fonte de energia. Alternativamente, um voltímetro de valor eficaz verdadeiro (true r. m. s.) combinado adequadamente com um amperímetro de valor eficaz verdadeiro (true r. m. s.) também pode ser usado.

Convém que as mensurações de potência possuam precisão de ± 10 %. A NBR ISO 7176-4 apresenta detalhes de um novo enfoque. Sistema de operação repetitiva do freio para operar os freios de estacionamento a partir da posição do freio não acionado para a posição com o freio acionado e retomada para a posição com o freio não acionado 60.000 vezes a uma frequência não excedendo 0,5 Hz, de modo que o meio não aplique forças além de 1,5 vez a força necessária para operar o freio.

O sistema deve ser capaz de aplicar a força de ensaio: tangencialmente ao ponto médio do percurso de aplicação de força; lateralmente inclinada em um ângulo oblíquo entre 15,0° e 22,5° no ponto médio; não aplicar qualquer força de torção ou de compressão no pegador. Articulações esféricas e fixadores similares são soluções aceitáveis.

A NBR 16537 de 06/2016 – Acessibilidade – Sinalização tátil no piso – Diretrizes para elaboração de projetos e instalação estabelece critérios e parâmetros técnicos observados para a elaboração do projeto e instalação de sinalização tátil no piso, seja para construção ou adaptação de edificações, espaços e equipamentos urbanos às condições de acessibilidade para a pessoa com deficiência visual ou surdo-cegueira (deficiência singular que apresenta perdas concomitantes, auditivas e visuais, em diferentes graus, levando a pessoa surdo-cega a desenvolver diferentes formas de comunicação para entender e interagir com pessoas e meio ambiente). No estabelecimento desses critérios e parâmetros técnicos, foram consideradas as diversas condições de mobilidade e percepção do ambiente, com ou sem a ajuda de recursos ópticos.

Esta norma fornece orientações para mobilidade às pessoas com deficiência visual, cujo comprometimento ou tipo de visão requer o acréscimo das informações oferecidas pela sinalização tátil no piso. Também fornece orientações para mobilidade às pessoas com surdo-cegueira, cujo comprometimento ou treinamento permita sua circulação autônoma.

Não se aplica às placas com informações táteis, mapas táteis, informações sonoras ou por meio de equipamentos eletrônicos, que consistem em sinalização complementar e que podem ser necessários para auxiliar na orientação e mobilidade das pessoas com deficiência visual ou surdo-cegueira. O projeto arquitetônico considera soluções diversas e complementares para permitir o uso simples e intuitivo de ambientes e edificações e o atendimento às premissas do desenho universal, como a padronização dos espaços e a ausência de obstáculos nas áreas de circulação, minimizando os riscos e as consequências adversas de ações involuntárias e imprevistas.

Convém que o usuário desta norma esteja atento aos preceitos do desenho universal, complementando as diretrizes de sinalização tátil, estabelecidas nas demais normas brasileiras que tratam de acessibilidade, bem como as normas que venham a ser publicadas posteriormente, sem esgotar as possibilidades de soluções para os diferentes casos. A sinalização tátil no piso é considerada um recurso complementar para prover segurança, orientação e mobilidade a todas as pessoas, principalmente àquelas com deficiência visual ou surdo-cegueira.

Ao acatar os preceitos do desenho universal, o projetista está beneficiando e atendendo às necessidades de pessoas de todas as idades e capacidades. A sinalização tátil no piso compreende a sinalização de alerta e a sinalização direcional, respectivamente, para atendimento a quatro funções principais: identificação de perigos (sinalização tátil alerta): informar sobre a existência de desníveis ou outras situações de risco permanente; condução (sinalização tátil direcional): orientar o sentido do deslocamento seguro; mudança de direção (sinalização tátil alerta): informar as mudanças de direção ou opções de percursos; marcação de atividade (sinalização tátil direcional ou alerta): orientar o posicionamento adequado para o uso de equipamentos ou serviços.

A sinalização tátil de alerta deve ser utilizada conforme condições estabelecidas no item 5.2. A sinalização tátil direcional deve ser utilizada somente para as situações estabelecidas em 6.2. O principal recurso de orientação da sinalização tátil no piso é a percepção por meio da bengala de rastreamento ou da visão residual.

A percepção da sinalização tátil pelos pés é um recurso complementar de orientação. Pessoas com deficiência visual têm dificuldade de locomoção em situações espaciais críticas para sua orientação, como espaços com excesso de informação e espaços com ausência de informação.

A compreensão e a correta utilização da sinalização tátil no piso pelas pessoas com deficiência visual dependem de treinamento de orientação e mobilidade. A utilização de sinalização tátil direcional em situações não abrangidas nesta norma deve ser definida de acordo com a necessidade verificada.

O piso tátil de alerta consiste em um conjunto de relevos de seção tronco-cônica sobre placa, integrados ou sobrepostos ao piso adjacente, conforme dimensões constantes na figura abaixo.

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Os relevos táteis de alerta consistem em sinalização tátil de alerta aplicada diretamente no piso, conforme dimensões e distâncias constantes na figura abaixo.

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O piso tátil direcional consiste em um conjunto de relevos lineares de seção tronco-cônica, conforme dimensões constantes na figura abaixo.

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A sinalização tátil de alerta no piso deve atender aos seguintes requisitos: ser antiderrapante, em qualquer condição, devendo ser garantida a condição antiderrapante durante todo o ciclo de vida da edificação/ambiente, tanto em áreas internas como externas; ter relevo contrastante em relação ao piso adjacente, para ser claramente percebida por pessoas com deficiência visual que utilizam a técnica de bengala longa; ter contraste de luminância em relação ao piso adjacente, para ser percebida por pessoas com baixa visão, devendo ser garantida a cor do relevo durante todo o ciclo de vida da edificação/ambiente, tanto em áreas internas como externas.

As áreas públicas ou de uso comum em edificações, espaços e equipamentos urbanos devem ter sinalização tátil de alerta no piso para: informar à pessoa com deficiência visual sobre a existência de desníveis ou outras situações de risco permanente, como objetos suspensos não detectáveis pela bengala longa; orientar o posicionamento adequado da pessoa com deficiência visual para o uso de equipamentos como elevadores, equipamentos de autoatendimento ou serviços; informar as mudanças de direção ou opções de percursos, estabelecidas na Seção 7; indicar o início e o término de escadas e rampas; e) indicar a existência de patamares, nas situações indicadas; indicar o local de travessia de pedestres.

A sinalização tátil de alerta no piso deve ser instalada no início e no término de escadas fixas, com ou sem grelhas, degraus isolados, rampas fixas com inclinação superior ou igual a 5 % (i ≥ 5 %), escadas e esteiras rolantes.

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Enfim, os pisos táteis são os diferenciados com textura e cor sempre em destaque com o piso que estiver ao redor. Deve ser perceptível por pessoas com deficiência visual e baixa visão. É importante saber que o piso tátil tem a função de orientar pessoas com deficiência visual ou com baixa visão. Pode parecer abstrato para as pessoas que enxergam, mas para o deficiente visual e a pessoa com baixa visão este piso é fundamental para dar autonomia e segurança no dia a dia.

Há dois tipos de piso tátil: de alerta e direcional. O de alerta é conhecido popularmente como piso de bolinha. Sua função é a de alertar. Por isso é instalado em início e término de escadas e rampas; em frente à porta de elevadores; em rampas de acesso às calçadas ou mesmo para alertar quanto a um obstáculo que o deficiente visual não consiga rastrear com a bengala. A cor contrastante serve para auxiliar a pessoa que tem baixa visão.

A função do piso tátil direcional é direcionar e orientar o trajeto. Em locais amplos onde não tem ponto de referência que seja detectado com a bengala, o piso tátil direcional serve como guia direcional. O excesso deste piso ou a colocação em locais inadequados pode confundir e atrapalhar a locomoção.

No caso do transporte ferroviário devem ser obedecidas algumas normas. A NBR 14020 de 12/1997 – Transporte – Acessibilidade à pessoa portadora de deficiência – Trem de longo percurso estabelece os princípios gerais para a acessibilidade à pessoa portadora de deficiência, de forma segura, em trens de longo percurso. A NBR 14021 de 06/2005 – Transporte – Acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano estabelece os critérios e os parâmetros técnicos a serem observados para acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano, de acordo com os preceitos do desenho universal.

No transporte coletivo rodoviário, devem ser cumpridas algumas normas técnicas. A NBR 14022 de 01/2011 – Acessibilidade em veículos de características urbanas para o transporte coletivo de passageiros estabelece os parâmetros e critérios técnicos de acessibilidade a serem observados em todos os elementos do sistema de transporte coletivo de passageiros de características urbanas, de acordo com os preceitos do desenho universal. A NBR 15320 de 07/2018 – Acessibilidade em veículos de categoria M3 com características rodoviárias para o transporte coletivo de passageiros – Parâmetros e critérios técnicos estabelece os parâmetros e critérios técnicos de acessibilidade utilizados na fabricação de veículos de categoria M3, com características rodoviárias para o transporte coletivo de passageiros. Esta norma apresenta critérios de acessibilidade a serem seguidos na fabricação dos veículos de categoria M3 com características rodoviárias.

São estabelecidas ainda, recomendações a serem observadas nos locais de embarque e desembarque de passageiros (ver Anexo B), tendo em vista a ausência de norma técnica específica para terminais, estações rodoviárias e pontos de parada autorizados. A acessibilidade pode ser definida como a condição para utilização, com segurança e autonomia, total ou assistida, do serviço de transporte e dos dispositivos, sistemas e meios de comunicação e informação por pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida.

A categoria M3 são os veículos para o transporte de passageiros, dotado de mais de oito lugares além do condutor, com peso bruto total (PBT) superior a 5,0 t. Para ser considerado acessível, o veículo deve estar equipado com um dos dispositivos para transposição de fronteira dispostos na Seção 5.

Os veículos são classificados em dois tipos, segundo suas características técnicas e operacionais: rodoviário; ou seletivo. O projeto veicular deve garantir as condições de segurança, conforto, acessibilidade e mobilidade aos usuários, independentemente da idade, estatura e condição física ou sensorial. Deve estar em conformidade com os requisitos do Contran sobre limites de peso e dimensões para veículos, além dos requisitos de segurança envolvendo os ocupantes.

A segurança do usuário deve prevalecer sobre sua autonomia nas situações de anormalidade. Para estabelecer as condições de acessibilidade e de transporte, são consideradas referências para a cadeira de rodas: dimensões de 1.000 mm de comprimento, 600 mm de largura e 900 mm de altura; e peso máximo de 30 kg. As figuras apresentadas nesta norma são exemplos, cujo intuito é realçar os conceitos abordados, sendo que as soluções não precisam se limitar à situação ilustrada.

O veículo do tipo rodoviário possui as seguintes características e aplicações: percurso em estradas ou rodovias, com paradas específicas ao longo do trajeto; integrante de sistema de transporte público regulamentado, com operação por concessão, permissão ou autorização emitida pelo poder concedente de transporte; utilização em serviços de transporte privado; piso único ou dois pisos (double decker); dispositivo para transposição de fronteira atendendo às possibilidades estabelecidas na Seção 5 e requisitos gerais indicados nas Seções 6 a 8; porta (s) de acesso, podendo possuir, especificamente ao tipo de dispositivo para transposição de fronteira aplicado, uma porta adicional; área reservada (box) para acomodação e travamento da cadeira de rodas não disponível; transporte somente de passageiros sentados, a critério do poder concedente de transporte; poltronas com encosto alto; encosto da poltrona com níveis de reclinação, sendo que a última fileira de poltronas traseira pode não ter reclinação, especificamente em caso de impedimentos técnicos ou construtivos; cinto de segurança em todos os assentos; apoios de braço basculantes em todos os assentos posicionados na lateral do corredor e também na parte central das poltronas duplas, excetuadas as poltronas do tipo leito (configuração “2 × 1”) ou de construção similar.

Os apoios centrais não podem oferecer risco aos passageiros quando estiverem recolhidos verticalmente. Quando houver impedimento técnico, para os veículos do tipo micro-ônibus e/ou miniônibus, fica obrigatório o apoio de braço basculante central somente nas poltronas preferenciais. Deve ser incluído o apoio para descanso dos pés, exceto para aplicações com impedimentos técnicos ou construtivos; apoio para descanso das pernas, a critério do poder concedente de transporte; cortinas nas janelas ou outro dispositivo, a critério do poder concedente de transporte, para garantir a proteção solar e reduzir a incidência da luminosidade externa no interior do veículo; compartimentos específicos, internos e externos, para o transporte de bagagens e volumes; gabinete sanitário a bordo, a critério do poder concedente de transporte; e sistema de climatização, a critério do poder concedente de transporte.

O veículo do tipo seletivo possui as seguintes características e aplicações: percurso em vias urbanas e, eventualmente, em estradas ou rodovias, com paradas frequentes ao longo do trajeto; dispositivo para transposição de fronteira atendendo às possibilidades estabelecidas na Seção 5 e requisitos gerais indicados nas Seções 6 a 8; portas (s) de acesso, podendo possuir uma porta adicional, especificamente ao tipo de dispositivo para transposição de fronteira instalado; área reservada (box) para acomodação da pessoa com deficiência em cadeira de rodas, quando utilizada a plataforma elevatória veicular (PEV) ou rampa de acesso veicular (RAV), como dispositivo para transposição de fronteira; transporte somente de passageiros sentados, a critério do poder concedente de transporte; poltronas de encosto alto; cinto de segurança em todos os assentos; encosto da poltrona com níveis de reclinação, a critério do poder concedente de transporte; apoios de braço basculantes em todos os assentos posicionados na lateral do corredor e também na parte central das poltronas duplas, excetuadas as poltronas do tipo leito (configuração “2 × 1”) ou de construção similar.

Os apoios centrais não podem oferecer risco aos passageiros quando estiverem recolhidos verticalmente. Quando houver impedimento técnico, para os veículos do tipo micro-ônibus e/ou miniônibus, fica obrigatório o apoio de braço basculante central somente nas poltronas preferenciais. Deve ser incluído o apoio para descanso dos pés; cortinas nas janelas ou outro dispositivo, a critério do poder concedente de transporte, para garantir a proteção solar e reduzir a incidência da luminosidade externa no interior do veículo; local ou dispositivo para acomodação de volumes, com posicionamento a ser definido pelo poder concedente de transporte; sistema de climatização, a critério do poder concedente de transporte.

Para transpor a fronteira entre o local de embarque/desembarque e o interior do veículo, deve ser utilizado um dos dispositivos vinculados ao veículo ou então a conjugação entre eles: plataforma elevatória veicular (PEV); ou rampa de acesso veicular (RAV), manual ou motorizada, para acesso ao piso inferior dos ônibus de dois pisos (double decker); ou dispositivo de poltrona móvel (DPM). Outros equipamentos ou dispositivos para transposição de fronteira podem ser considerados, desde que atendam aos requisitos desta norma e sejam submetidos ao processo de certificação pelo Inmetro.

O fabricante do dispositivo para transposição de fronteira deve considerar no projeto técnico a compatibilidade com o conjunto chassi e carroceria, em especial, relativos à interferência no peso bruto total (PBT), na estrutura veicular e na capacidade de transporte do veículo. Os dispositivos para transposição de fronteira devem ter as seguintes características mínimas: oferecer condições de utilização segura, confiável, suave e estável; ter piso ou área específica para apoio dos pés em material com características antiderrapantes, com coeficiente de atrito estático (CAE) mínimo de 0,38, obtido conforme a NBR 15570; não apresentar cantos vivos ou arestas que possam oferecer risco aos passageiros e operadores; e dispor de dispositivo de emergência para o acionamento do equipamento em caso de falhas, sendo garantidos no mínimo dois ciclos completos de operação com carga.

Exclusivamente para o caso de inoperância ou pane durante a operação do dispositivo de transposição de fronteira, devem estar estabelecidas alternativas de acessibilidade e procedimentos adequados pelo responsável pelo dispositivo, que garantam segurança no embarque ou desembarque das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida.

O poder concedente de transporte pode indicar quais alternativas de dispositivos para transposição de fronteira apresentados em 5.1 são aplicáveis em seu sistema de transporte, além das configurações para acesso e transferência do usuário em cadeira de rodas à poltrona preferencial, apresentadas nas Seções 13 e 14.

A escolha pelo dispositivo utilizado cabe ao transportador, a seu exclusivo critério, com anuência do poder concedente de transporte, devendo ser consideradas, basicamente: a infraestrutura do sistema de transporte disponível; as condições de operação; as características físicas das vias ou dos locais de embarque e desembarque (terminais ou estações rodoviárias) que possam dificultar ou impedir a plena circulação dos veículos; e a plena circulação dos demais passageiros e pedestres, de modo a evitar que a operação dos dispositivos possa causar dificuldade ou impedimento.

A transposição da fronteira entre o local de embarque e o interior do veículo também pode ser realizada por dispositivos móveis não vinculados ao veículo ou elementos integrados à infraestrutura do local de embarque e desembarque, como, por exemplo, os citados no Anexo B, desde que comprovadamente existentes em todos os locais de embarque e desembarque ao longo do trajeto.

O transportador é responsável pelos dispositivos vinculados ao veículo e deve dispor de procedimentos e de pessoal treinado para prestar auxílio de embarque e desembarque com segurança às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, além dos demais passageiros. A empresa, órgão público ou outro gestor do terminal, da estação rodoviária ou do ponto de parada autorizado é responsável pelo dispositivo de transposição de fronteira associado à infraestrutura e deve dispor de procedimentos e de pessoal treinado para prestar auxílio de embarque e desembarque com segurança.

A plataforma elevatória veicular (PEV) pode ser instalada junto à porta de serviço ou em porta específica, permitindo acesso seguro ao interior do veículo, conforme disposto na Seção 13. A plataforma elevatória veicular (PEV) deve atender no mínimo às características técnicas e de segurança estabelecidas na NBR 15646.

A rampa de acesso veicular (RAV), manual ou motorizada, pode ser instalada junto à porta de serviço ou em porta específica, permitindo acesso seguro ao interior do veículo, conforme disposto na Seção 13. Deve atender no mínimo às características técnicas e construtivas estabelecidas na NBR 15646. A adoção do dispositivo de poltrona móvel (DPM) deve garantir a transferência do passageiro, de sua cadeira de rodas para a poltrona do dispositivo, de forma confortável e totalmente segura.

A poltrona do DPM deve atender aos requisitos gerais das poltronas de uso preferencial do veículo descritos na Seção 14, exceto quando o dispositivo possuir a função exclusiva para embarque e desembarque e não for utilizado em posição de transporte. O DPM deve movimentar a poltrona de passageiros para o exterior do veículo, o assoalho na área de influência da poltrona (quando for o caso), incluindo o apoio dos pés e o anteparo de proteção frontal (quando for o caso).

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As saídas de emergência devem permitir uma rápida e segura desocupação à totalidade de passageiros e ao operador, em situações de emergência, abalroamento ou capotagem do veículo. Especial atenção deve ser dada à condição de saída das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. Cada saída de emergência deve estar devidamente sinalizada e possuir instruções claras de como deve ser operada. As instruções também podem ser disponibilizadas em Braille.

Deve ser assegurada passagem livre desde o corredor até as saídas de emergência, sem a presença de anteparos ou quaisquer obstáculos que venham a dificultar a evacuação dos passageiros em situações emergenciais. Apenas uma das saídas de emergência configuradas nas janelas laterais pode estar posicionada junto aos assentos preferenciais, com exceção da porta elevada que, eventualmente, pode ser considerada saída de emergência.

No caso específico do DPM, a largura dos assentos das poltronas vinculadas ao dispositivo (própria poltrona do DPM e a poltrona imediatamente ao seu lado) pode apresentar variação técnica ou dimensional máxima de 10%, em razão do projeto de movimentação do sistema, associado às delimitações de espaço entre os elementos estruturais do chassi e da carroceria. As poltronas com assento preferencial devem conter cintos de segurança retráteis de três pontos para cada passageiro.

As poltronas com assento preferencial devem ser identificadas pela cor amarela (Munsell 5Y 8/12), aplicada no mínimo no protetor de cabeça da poltrona. Alternativamente, podem ser utilizadas capas substituíveis e laváveis para o protetor (apoio) de cabeça. A identificação das poltronas com assento preferencial também deve ser realizada por informação aplicada na parede lateral (revestimento) ou anteparo frontal.

No caso específico do terceiro assento preferencial indicado, a informação deve ser conforme a figura acima. Para a percepção e identificação das poltronas com assento preferencial pelas pessoas com deficiência visual ou baixa visão, deve ser aplicado dispositivo tátil na cor amarela (Munsell 5Y 8/12), preferencialmente na parede que delimita o posto de comando (quando existente), quando forem os primeiros assentos da fileira. Alternativamente, a identificação pode ser aplicada: na parte frontal do porta-pacotes (quando existir); ou na parede lateral (revestimento) do veículo.

O veículo com características rodoviárias deve possuir no mínimo dois assentos (lugares) disponíveis para uso preferencial de pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. Os dois assentos (lugares) preferenciais devem estar posicionados próximos à porta principal de serviço e podem ser configurados em uma das opções: em uma única poltrona dupla na primeira posição da fileira esquerda; ou em uma única poltrona dupla na primeira posição da fileira direita; ou um assento de cada lado do corredor central, disponível na primeira poltrona dupla à esquerda e à direita.

Em caso de impedimento técnico decorrente do projeto de carroceria que possa comprometer o acesso às poltronas preferenciais, pode ser admitido o reposicionamento. Deve ser disponibilizado um terceiro assento (lugar) preferencial quando o veículo não dispuser de área reservada (box) para acomodação e travamento da cadeira de rodas e o acesso da pessoa com deficiência em cadeira de rodas ocorrer por porta específica (PEV ou RAV).

A poltrona vinculada ao dispositivo de poltrona móvel (DPM), indicado na Seção 8, também deve ser considerada terceiro assento (lugar) preferencial. As poltronas com assento preferencial devem ter no mínimo o mesmo nível de conforto e acabamento que as demais poltronas disponíveis no salão de passageiros.

No caso específico do DPM, a largura dos assentos das poltronas vinculadas ao dispositivo (própria poltrona do DPM e a poltrona imediatamente ao seu lado) pode apresentar variação técnica ou dimensional máxima de 10 %, em razão do projeto de movimentação do sistema, associado às delimitações de espaço entre os elementos estruturais do chassi e da carroceria. As poltronas com assento preferencial devem conter cintos de segurança retráteis de três pontos para cada passageiro.

As poltronas com assento preferencial devem ser identificadas pela cor amarela (Munsell 5Y 8/12), aplicada no mínimo no protetor de cabeça da poltrona. Alternativamente, podem ser utilizadas capas substituíveis e laváveis para o protetor (apoio) de cabeça. A identificação das poltronas com assento preferencial também deve ser realizada por informação aplicada na parede lateral (revestimento) ou anteparo frontal.

Para percepção e identificação das poltronas com assento preferencial pelas pessoas com deficiência visual ou baixa visão, deve ser aplicado dispositivo tátil na cor amarela (Munsell 5Y 8/12), preferencialmente na parede que delimita o posto de comando (quando existente), quando forem os primeiros assentos da fileira. Alternativamente, a identificação pode ser aplicada: na parte frontal do porta-pacotes (quando existir); ou na parede lateral (revestimento) do veículo.

O sistema de iluminação do salão de passageiros e da região da porta de serviço deve propiciar níveis adequados de iluminação que facilitem o embarque, o desembarque, a movimentação e o acesso às informações pelos passageiros, principalmente daqueles com baixa visão. O índice mínimo de luminosidade interna (luzes do salão) deve ser de 45 lux, medido a 1.000 mm em relação ao piso, ao longo de todo o corredor de acesso às poltronas e ao gabinete sanitário (quando existir).

No veículo equipado com gabinete sanitário, a porta de entrada deve ter vão livre mínimo de 500 mm para largura e 1 700 mm para altura. É admitida tolerância de – 50 mm na largura e na altura, em caso de impedimentos técnicos da carroceria. A porta deve estar dotada de dispositivo para destravamento externo, para ser acionado em casos de emergência.

Devem ser instalados apoios (pega mão) para o uso do vaso sanitário e pia, com altura entre 900 mm e 1.200 mm acima do piso, de forma a proporcionar apoio e segurança ao passageiro em pé ou acomodado no vaso sanitário. Para favorecer os passageiros com baixa visão, os apoios devem conter identificação integral ou demarcação visual parcial, em pelo menos um segmento, na cor amarela (Munsell 5Y 8/12). O gabinete sanitário deve contar com interruptor de emergência, posicionado entre 900 mm e 1.200 mm acima do piso, devidamente identificado como sinalização de emergência.

O interruptor de emergência do gabinete sanitário deve fornecer alertas (sinais ótico e sonoro) diferenciados ao motorista, de forma que não seja confundido com a solicitação de parada descrita na Seção 15 ou ainda, de alertas relativos à manutenção ou operação do veículo. A tabela abaixo apresenta um resumo com os tipos de veículos e as características rodoviárias.

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A NBR 15646 de 01/2016 – Acessibilidade – Plataforma elevatória veicular e rampa de acesso veicular para acessibilidade de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, em veículo de transporte de passageiros de categorias M1, M2 e M3 – Requisitos estabelece os requisitos para o desempenho, projeto, instalação, inspeção, treinamento e manutenção de plataformas elevatórias veiculares e rampas para acessibilidade em veículos de transporte de passageiros de categorias M1, M2, M3, a fim de garantir o conforto, segurança, acessibilidade e mobilidade a seus usuários, independentemente de idade, altura e capacidade física ou sensorial. Para o transporte aéreo, deve ser obedecida a NBR 14273 de 01/1999 – Acessibilidade da pessoa portadora de deficiência no transporte aéreo comercial que estabelece os padrões e critérios que visam propiciar às pessoa portadores de deficiência condições adequadas e seguras de acessibilidade autônoma ao espaço aeroportuário e às aeronaves das empresas de transportes aéreo público regular, regional e suplementar.

Para o acesso ao transporte aquaviário, a NBR 15450 de 12/2006 – Acessibilidade de passageiros no sistema de transporte aquaviário estabelece os critérios e parâmetros técnicos a serem observados para acessibilidade de passageiros no sistema de transporte aquaviário, de acordo com os preceitos do desenho universal. Quanto à diretrizes para avaliação da dirigibilidade do condutor com mobilidade reduzida em veículo automotor apropriado, a NBR 14970-1 de 07/2003 – Acessibilidade em veículos automotores – Parte 1: Requisitos de dirigibilidade fixa os requisitos que garantem a acessibilidade no processo de dirigibilidade de veículos automotores para condutores com mobilidade reduzida (c.m.r.).

A NBR 14970-2 de 07/2003 – Acessibilidade em veículos automotores – Parte 2: Diretrizes para avaliação clínica de condutor em mobilidade reduzida fornece diretrizes para avaliações clínicas em condutores com mobilidade reduzida candidatos à obtenção da permissão para dirigir ou da renovação da Carteira Nacional de Habilitação, a serem realizadas por médicos peritos examinadores, conforme Resolução 80/1998 Contran. A NBR 14970-3 de 07/2003 – Acessibilidade em veículos automotores – Parte 3: Diretrizes para avaliação da dirigibilidade do condutor com mobilidade reduzida em veículo automotor apropriado fornece as diretrizes para os examinadores de prova prática terem condições de avaliar o processo de dirigibilidade do condutor com mobilidade reduzida (c.m.r.) em veículos automotor apropriado.

Para o acesso aos serviços dos bancos, a NBR 15250 de 03/2005 – Acessibilidade em caixa de autoatendimento bancário fixa os critérios e parâmetros técnicos de acessibilidade a serem observados quando do projeto, construção, instalação e localização de equipamentos destinados à prestação de informações e serviços de autoatendimento bancário.

A NBR 15599 de 08/2008 – Acessibilidade — Comunicação na prestação de serviços fornece diretrizes gerais a serem observadas para acessibilidade em comunicação na prestação de serviços, consideradas as diversas condições de percepção e cognição, com ou sem a ajuda de tecnologia assistiva ou outra que complemente necessidades individuais. São também beneficiários da acessibilidade em comunicação na prestação de serviços os idosos que vão perdendo a visão e a audição com a idade, bem como pessoas que não dominam o idioma português, sejam estrangeiras ou analfabetas.

Aplica-se à troca de informações e troca de mensagens necessárias na prestação de serviço – fundamentada no princípio da redundância que requer múltiplos meios de transmissão, vias alternativas e atalhos, para recepção da mensagem. De maneira alguma esta norma esgota as possibilidades de combinação dos diferentes tipos de comunicação – sonora, visual, tátil, olfativa e gustativa – úteis na prestação de serviços. A NBR 16452 de 09/2016 – Acessibilidade na comunicação – Audiodescrição fornece as diretrizes para a produção da audiodescrição.

Em conclusão, estima-se que no Brasil mais de 20% da população tenha algum tipo de dificuldade de locomoção, seja por deficiência física, motora ou sensorial, ou mesmo por uma condição específica transitória ou permanente, como obesidade, gestação, infância ou velhice. Apesar da alta incidência de pessoas com dificuldades de locomoção, os sistemas de transporte público nunca estiveram preparados para atender adequadamente a esse segmento social.

A infraestrutura urbana e de transportes, na maior parte das vezes, não foi planejada com elementos que facilitem o deslocamento das pessoas com mobilidade reduzida. Os passeios públicos, acessos a terminais, pontos de parada e rodoviárias, entre outros, sempre foram construídos para atender pessoas adultas, dentro de um determinado padrão médio da população, sem qualquer dificuldade de locomoção.

Da mesma forma, observa-se na frota de transporte público coletivo a utilização de veículos originários de projetos de chassis de caminhões, com um desnível muito grande entre o piso do veículo e o das áreas de embarque que, para ser vencido, dispunham de escadas bastante desconfortáveis para o grupo de pessoas com dificuldades de locomoção. Além disso, os sistemas de informações dos serviços de transporte urbano, quando existentes em um nível mínimo de caracterização, eram todos voltados exclusivamente para pessoas sem problemas sensoriais e com um nível de alfabetização elevado.

Contudo, se a legislação avançou, na realidade diária as pessoas com deficiência continuam a enfrentar comumente limitações em sua vida. Essas limitações estão intimamente relacionadas a problemas de acessibilidade, ou seja, às condições que permitam o exercício da autonomia e da participação social da pessoa deficiente, podendo interferir ou prejudicar no seu desenvolvimento ocupacional, cognitivo e psicológico, contribuindo para a sua exclusão social.



Categorias:Normalização, Qualidade

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