Não cumprem a norma técnica, os viadutos e as pontes entram em colapso estrutural

Na cidade de São Paulo, há 185 viadutos e pontes que deveriam cumprir a norma técnica para a realização de inspeções em pontes, viadutos e passarelas de concreto e na apresentação dos resultados destas inspeções. Imagine nos 26 estados federados, nos 5.570 municípios e no Distrito Federal.

colapso2Hayrton Rodrigues do Prado Filho –

Normalmente, a solução habitual para inspeções em pontes e viadutos prevê o uso de caminhões patolados sobre as obras de arte, que conduzem os profissionais até os locais de vistoria por meio de braços mecânicos articulados e equipados com cestos. Esse trabalho exige a interdição de faixas de rolamento e a elaboração de um plano minucioso para execução das atividades.

Contudo, existem outros equipamentos que podem ser utilizados, como passarelas provisórias, escadas telescópicas e treliças móveis, complementados por dispositivos de segurança do trabalho instalados sob os tabuleiros, como as redes tensionadas de proteção. Em situações normais, as pontes e viadutos em São Paulo apresentam sinais de falta de manutenção, em uma simples inspeção visual.

Dentre os problemas encontrados visualmente, estão as infiltrações, as plantas enraizadas na estrutura, os desgastes no concreto e os riscos de incêndio. A Prefeitura diz que há uma lista de 33 obras que serão objeto de manutenção preventiva em uma licitação que ainda está em andamento. Desse total, nove passam por cima do rio Tietê e outras três sobre o rio Pinheiros. O processo de manutenção dos viadutos e pontes está parado desde 2016, segundo a atual administração.

Em pontes no Tatuapé, na Cruzeiro do Sul e em duas sobre o rio Tietê há plantas crescendo. Na Eusébio Matoso, uma das pontes mais movimentadas da Marginal Pinheiros, há evidências de falta de cuidado, onde as plantas até criaram raízes na estrutura. Também há vegetação enraizada no concreto no Viaduto Aricanduva, na Zona Leste, e no viaduto Bresser, no Centro.

As sementes das plantas chegam aos locais com ajuda do vento e nas fezes dos pássaros, e conseguem brotar no concreto por causa da umidade. A manutenção seria importante para não deixar elas criarem raízes, pois podem agravar um problema de destacamento de concreto. Esse concreto pode cair sobre as pessoas e carros.

No caso de cair na junta de dilatação, podem impedir o movimento da junta da estrutura e, com isso, prejudicar o funcionamento. Foi justamente a almofada da junta de dilatação que fez ceder o viaduto na Marginal Pinheiros sobre a linha da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

No caso de Brasília, das 13 intervenções necessárias apontadas em relatório do Tribunal de Contas do Distrito Federal de 2011, quatro foram feitas e uma está em andamento. O governo concluiu que cinco das 13 obras públicas apontadas pelo Ministério Público como críticas precisam, de fato, de reparos urgentes: a Ponte do Bragueto, a Ponte Honestino Guimarães, a Ponte das Garças, o viaduto da N2, próximo ao Conjunto Nacional, e o viaduto da Galeria dos Estados. Entre os danos identificados nas estruturas, há infiltrações, trincas e eflorescência – manchas brancas no concreto que indicam fissura e entrada de água. Apesar desses sintomas, as vistorias não indicaram o risco de desabamento em nenhuma das obras.

Segundo alguns especialistas, as patologias nas estruturas de concreto são evidenciadas por trincas, fissuras e corrosão de armações de vários tipos; as trincas e fissuras são comuns nas estruturas de concreto e são resultantes da fragilidade do concreto, material não resistente à tração e que colapsa repentina e explosivamente. Elas ocorrem por deficiências de projeto, decorrentes de erros em dimensionamento de elementos estruturais ou, então, por falta de detalhamento destes projetos para a orientação da execução.

São erros que, normalmente, resultam na manifestação de fissuras nas estruturas. A manifestação de fissuras é indício de que a estrutura perde sua durabilidade e o nível de segurança, comprometendo sua utilização tanto na redução de sua vida útil quanto no prejuízo ao seu funcionamento e estética, podendo causar a corrosão da armadura, quando estas se encontram em ambiente agressivo.

Outra é a desagregação, ou seja, a deterioração do concreto por separação de suas partes, provocada, em geral, pela expansão devida a oxidação ou dilatação das armaduras, pelo aumento de volume de concreto quando este absorve água, e também pelas aberturas insuficientes das juntas de dilatação, gerando tensões tangenciais não previstas. Pode ocorrer também devido às movimentações estruturais e choques na estrutura.

As falhas em instalações de drenagem são fatores que também influenciam na degradação do concreto e das armações. Por esse motivo, elas devem ser evitadas para que, de fato, não se deixe água acumular em pontos críticos como, por exemplo, encontros de apoio de vigas, nos caixões, nos encontros com tabuleiros, na pista de rolamento, nos aparelhos de apoio, etc.

As falhas sobre a pista de rolamento das pontes geram acréscimos de solicitações para as estruturas destas obras, incluindo os ressaltos, depressões e desníveis de juntas que produzem importantes efeitos dinâmicos e aumentam as solicitações de cargas móveis, muitas vezes provocando deslocamento do tabuleiro quando os aparelhos de apoio estão em más condições.

As falhas na concretagem são um fator preocupante, pois pode ocasionar a segregação dos materiais do concreto na hora de seu lançamento, gerando diversas falhas posteriores na estrutura. Por esse motivo, devem existir procedimentos para evitar essas falhas, lançando o concreto logo após o amassamento num intervalo de no máximo 1 hora, e a altura de queda livre do concreto não podendo ultrapassar 2 metros de altura.

Dentre as causas da deterioração do concreto, pode-se destacar o desgaste superficial: os elementos de concreto estão susceptíveis a ações de desgaste por agente abrasivo ocasionando perdas de material na superfície. A abrasão é um desgaste em que ocasiona perda de desempenho mecânico, o atrito entre diversos objetos e o concreto.

A água geralmente está presente na maioria dos casos de deterioração de estruturas de concreto, a facilidade com que penetra nos sólidos porosos determina a taxa de deterioração. Outros efeitos que influenciam a durabilidade do concreto são: o desgaste das superfícies, fissurações, exposição a temperaturas extremas, congelamento ou fogo e efeitos químicos.

A NBR 9452 de 04/2016 – Inspeção de pontes, viadutos e passarelas de concreto – Procedimento especifica os requisitos exigíveis na realização de inspeções em pontes, viadutos e passarelas de concreto e na apresentação dos resultados destas inspeções. A inspeção de estruturas de concreto é um conjunto de procedimentos técnicos e especializados que compreendem a coleta de dados necessários à formulação de um diagnóstico e prognóstico da estrutura, visando manter ou reestabelecer os requisitos de segurança estrutural, de funcionalidade e de durabilidade. A obra de arte especial (OAE) é um estrutura classificada como ponte, pontilhão, viaduto ou passarela.

A superestrutura é um conjunto de elementos destinados a receber as cargas permanentes e acidentais e transferi-las à mesoestrutura ou diretamente à infraestrutura. A superestrutura contempla em si os seguintes elementos: laje (inclusive de ponte em arco, extradorso, pênsil e estaiada) e placa de pré-laje; viga longarina, viga treliçada e viga-caixão; viga transversina (exceto quando em caráter de cortina de contenção de aterro dos encontros); articulação (dente tipo Gerber, Freyssinet e outros); estais; viga em arco superior, intermediário ou inferior.

Os tipos de inspeções considerados nesta norma são: cadastral; rotineira; especial; extraordinária. A cadastral é a primeira inspeção realizada na obra e deve ser efetuada imediatamente após sua conclusão, instalação ou assim que se integra a um sistema de monitoramento e acompanhamento viário. Deve também ser realizada quando houver alterações na configuração da obra, como alargamento, acréscimo de comprimento, reforço, mudança no sistema estrutural.

A inspeção cadastral deve conter: as informações do roteiro básico do Anexo A; registro fotográfico; desenhos esquemáticos da planta do tabuleiro, e das seções típicas transversal e longitudinal, com suas respectivas medidas principais; a classificação da OAE, conforme Seção 5; e demais informações consideradas importantes para a inspeção. O registro fotográfico de caracterização da estrutura deve ser constituído pelo menos por uma vista geral, pelas vistas superior, lateral e inferior do tabuleiro, dos elementos da mesoestrutura e da infraestrutura, quando aparentes, e os detalhes julgados necessários.

As fotos devem permitir a visualização da situação, o aspecto geral e o esquema estrutural. Devem conter também o registro das anomalias detectadas que comprometam as condições estruturais, funcionais e de durabilidade da obra. As fotos da obra devem ser datadas. O registro fotográfico deve ser apresentado juntamente com os dados coletados em conformidade com o roteiro do Anexo A.

A inspeção rotineira é a de acompanhamento periódico, visual, com ou sem a utilização de equipamentos e/ou recursos especiais para análise ou acesso, realizado em prazo não superior a um ano. Na inspeção rotineira deve ser verificada a evolução de anomalias já observadas em inspeções anteriores, bem como novas ocorrências, reparos e/ou recuperações efetuadas no período.

A inspeção rotineira deve conter: introdução contendo informações básicas, como rodovia e trecho inspecionado no caso de um lote de OAE; a classificação da OAE, conforme Seção 5; comentários quanto a eventuais alterações do estado geral da OAE detectadas em relação à inspeção anterior; ficha de inspeção rotineira contendo registro de anomalias de acordo com o Anexo B; registro fotográfico; e demais informações consideradas importantes para a inspeção.

A inspeção especial deve ter uma periodicidade de cinco anos, podendo ser postergada para até oito anos, desde que se enquadre concomitantemente aos seguintes casos: obras com classificação de intervenção de longo prazo (notas de classificação 4 e 5, conforme a tabela abaixo); obras com total acesso a seus elementos constituintes na inspeção rotineira. A inspeção especial deve ser pormenorizada e contemplar mapeamento gráfico e quantitativo das anomalias de todos os elementos aparentes e/ou acessíveis da OAE, com o intuito de formular o diagnóstico e prognóstico da estrutura.

Pode ser necessária a utilização de equipamentos especiais para acesso a todos os componentes da estrutura, lateralmente e sob a obra e, se for o caso, internamente, no caso de estruturas celulares. Para elementos submersos, a inspeção subaquática deve ser realizada conforme Anexo F.

A inspeção especial deve ser feita antecipada quando: a inspeção anterior indicar uma classificação de intervenção em curto prazo (notas de classificação 1 e 2, conforme tabela) nos seus parâmetros de desempenho estrutural e de durabilidade; forem previstas adequações de grande porte, como alargamentos, prolongamentos, reforços e elevação de classe portante. O procedimento para a inspeção especial deve seguir o roteiro apresentado no Anexo D.

A inspeção extraordinária é gerada por uma das demandas não programadas a seguir, associadas ou não: necessidade de avaliar com mais critério um elemento ou parte da OAE, podendo ou não ser gerada por inspeção anterior; ocorrência de impacto de veículo, trem ou embarcação na obra; ocorrência de eventos da natureza, como inundação, vendaval, sismo e outros. A inspeção extraordinária deve ser apresentada em relatório específico, com descrição da obra e identificação das anomalias, incluindo mapeamento, documentação fotográfica e terapia recomendada.

Pode ser necessária a utilização de equipamentos especiais para acesso ao elemento ou parte da estrutura. Para elementos submersos, a inspeção subaquática deve ser realizada conforme Anexo F. O fluxograma de inspeção do Anexo C (ver figura abaixo) orienta os passos decisórios para as inspeções a serem realizadas.

inspeção

Os parâmetros estruturais são aqueles relacionados à segurança estrutural da OAE, ou seja, referentes à sua estabilidade e capacidade portante, sob o critério de seus estados limites último e de utilização, conforme NBR 6118. Sob o ponto de vista de prioridades de ações de recuperação, é frequente estes parâmetros serem objeto de maior atenção, notadamente quando a obra apresenta sintomatologia já visualmente detectável de desempenho estruturalmente anômalo.

Por parâmetros funcionais entendem-se aqueles aspectos da OAE relacionados diretamente aos fins a que ela se destina, devendo, para tanto, possuir requisitos geométricos adequados, como: visibilidade, gabaritos verticais e horizontais. Deve proporcionar também conforto e segurança a seus usuários, apresentando, por exemplo, guarda-corpos íntegros, ausência de depressões e/ou buracos na pista de rolamento e sinalização adequada.

Designam-se por parâmetros de durabilidade aquelas características das OAE diretamente associadas à sua vida útil, ou seja, com o tempo estimado em que a estrutura deve cumprir suas funções em serviço. Deste modo, estes parâmetros vinculam-se à resistência da estrutura contra ataques de agentes ambientais agressivos. Exemplificam-se como anomalias associadas à durabilidade, ausência de cobrimento de armadura, corrosão, fissuração que permite infiltrações, erosões nos taludes de encontros, entre outras.

A relevância dos problemas de durabilidade deve ser avaliada em conjunto com a agressividade do meio em que se situam, com o objetivo de inferir a velocidade de deterioração a eles associados. A classificação da OAE consiste da atribuição de avaliação de sua condição, que pode ser excelente, boa, regular, ruim ou crítica, associando notas aos parâmetros estrutural, funcional e de durabilidade.

Essas notas de avaliação devem variar de 1 a 5, refletindo a maior ou menor gravidade dos problemas detectados. A classificação deve seguir o estabelecido na tabela, que correlaciona essas notas com a condição da OAE e caracteriza os problemas detectados, segundo os parâmetros estrutural, funcional e de durabilidade.

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No caso das inspeções especiais, que são mais detalhadas, cada elemento da obra é inspecionado e suas anomalias são registradas. A classificação pode seguir o quadro referencial de classificação da OAE constante do Anexo E. A nota final deve ser a menor nota atribuída ao parâmetro analisado. A classificação final deve ser apresentada por componente estrutural e com uma classificação para cada um dos parâmetros considerados estrutural, funcional e de durabilidade, com base nas notas da tabela 1.

No caso de inspeções especiais, pode ser necessário um maior detalhamento na classificação da condição da OAE prevista na Seção 5. O Anexo E apresenta esse detalhamento, considerando a relevância da anomalia e o elemento estrutural onde a mesma foi detectada.

As consequências de dano em cada tipo de elemento da OAE estão descritas a seguir: elemento principal (P): cujo dano pode ocasionar o colapso parcial ou total da obra; elemento secundário (S): cujo dano pode ocasionar ruptura localizada; elemento complementar (C): cujo dano não causa nenhum comprometimento estrutural, apenas funcional na OAE. A tabela abaixo tem como objetivo balizar a identificação dos tipos de elementos nas estruturas convencionais.

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Quanto à classificação funcional, as avaliações ligadas aos gabaritos horizontal e vertical devem levar em consideração as pistas existentes, a ocorrência de acidentes e sinais de impacto de veículos, a sinalização existente e os critérios dos manuais e normas de projeto geométrico, como a classe da rodovia e o volume de tráfego.



Categorias:Normalização, Qualidade

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1 resposta

  1. MUITO BOA , PARABÉNS.

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