A Qualidade do transporte de cargas no Brasil

A maior parte da matriz do transporte de cargas do Brasil, cerca de 65%, concentra-se no rodoviário e isso é um desafio em um país com muitos km² de área a ser percorrida.

Hayrton Rodrigues do Prado Filho –

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O recente locaute dos transportadores de cargas revelou a realidade desse tipo de transporte no Brasil: as grandes transportadoras que controlam a maior parte dos fretes e o autônomo que, segundo a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), tem idade média de 44 anos, está acima do peso, é sedentário, tem baixa escolaridade, trabalha mais de 11 horas por dia. Possui uma remuneração mensal média de menos de quatro mil reais e acredita que sua renda está em queda.

Quase metade deles está endividada e a maioria acredita que a diminuição da demanda é causada pela crise econômica e, mesmo antes da mudança da política de preços da Petrobras, 46% já apontavam o preço do combustível como um dos grandes problemas. Porém, um fato é real: qualquer consumidor sabe o que espera dos produtos que compra, querem produtos que cada dia atendam melhor às suas necessidades, os querem quando necessitam, a um preço adequado e com altos níveis de qualidade. O pior: esse desejo dos cidadãos é diretamente proporcional à circulação dos caminhões pelas péssimas estradas brasileiras.

Quanto à infraestrutura rodoviária, o Brasil possui 1.720.756 km de rodovias, dos quais apenas 211.468 km são pavimentados (12,3%). A densidade de infraestrutura rodoviária é de 24,8 km por 1.000 km² de área. Os EUA, por exemplo, têm 438,1 km por 1.000 km² de área. Já os acidentes registrados nas rodovias federais em 2016 geraram um prejuízo estimado de R$ 10,88 bilhões, sendo que as ocorrências com vítimas fatais foram responsáveis por R$ 4,07 bilhões (37,5%).

Mesmo, assim, os clientes cada vez melhor informados e mais exigentes estão provocando a mudança dos mercados e consumo e, com eles, como um efeito dominó, de todos os demais mercados industriais e de serviços. Além disso, outro fator chave explica essa evolução: a modernização dos meios de transporte e o desenvolvimento das novas tecnologias de comunicação que estão permitindo a globalização da economia.

Essa evolução na produção está mudando os mercados para um ambiente caracterizado para um maior dinamismo; melhor disponibilidade; flutuação da demanda; competitividade; e globalização. Dessa forma, a cadeia logística se tornou importante, pois é o canal de movimento do produto ao longo do processo industrial até os clientes.

Contudo, pode-se dizer simplesmente que é a sucessão de manuseios, movimentações e armazenagens pelas quais o produto passa desde que é matéria prima, conjuntos semielaborados, até chegar ao cliente final. A cadeia logística pode ser dividida em três partes: os suprimentos, que gerencia a matéria prima e os componentes, compreendendo o pedido ao fornecedor, o transporte, a armazenagem e a distribuição; a produção, que administra o estoque do produto semiacabado no processo de fabricação, incluindo o fluxo de materiais dentro da fábrica, os armazéns intermediários, o abastecimento do posto de trabalho e a expedição do produto acabado; e distribuição, que administra a demanda do cliente e os canais de distribuição, compreendendo o estoque do produto acabado, a armazenagem, o transporte e a entrega ao cliente.

Falar em logística no Brasil ainda é uma coisa bastante complicada. Contudo, ao se falar em transporte de cargas todo mundo entende do tema, pois é um serviço fundamental na cadeia de produção e distribuição de bens industriais e agrícolas. O Ministério dos Transportes estima que 58% desse transporte é realizado através de rodovias, o que faz do transporte rodoviário no país um fator determinante da eficiência e da produtividade sistêmica da economia. Comparações internacionais revelam que há espaço significativo para a melhoria da eficiência da atividade no Brasil.

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Segundo dados do Inmetro, com o código NACE 60.24 – (v1.1) transporte rodoviários de mercadorias existem quase 200 unidades de empresas certificadas com a NBR ISO 9001, na versão 2008. Conforme dados da CNT, apenas 47% das transportadoras informatizaram o controle da frota e somente 5% delas fazem uso de roteirizadores para melhor definirem as suas rotas.

O Brasil conta com três tipos de operadores no sistema: 374.000 caminhoneiros autônomos, 111.700 empresas, entre elas a JSJ, Sensa Logística, FedEx Logística, DHL, Braspress, etc., e 274 cooperativas. A participação no transporte de cargas por tipo de transportador: 59,6% por empresas, 39,4% por autônomos e 1% pelas cooperativas. Em número de veículos, as empresas possuem 1.090.000 nos mais variados modelos, os autônomos chegam a 553.600 veículos e as cooperativas a 22.900 caminhões. Entre os caminhoneiros, o custo do combustível é apontado como o maior problema da atividade, depois em ordem decrescente: valor do frete não cobre os custos, assaltos e roubos, custo dos pedágios, riscos de acidentes, deficiência na infraestrutura, fadiga e baixa demanda de transporte.

Outro problema grave, apontado pela CNT se relaciona com os investimentos públicos e privados em rodovias e ferrovias que caíram entre 2016 e 2017. Segundo o documento da CNT, os aportes privados em rodovias, em 2017, foram 2,9% menores do que os do ano anterior. Nas rodovias públicas federais, os investimentos caíram 10%: em 2017, foram R$ 7,98 bilhões, ante R$ 8,86 bilhões investidos em 2016.

Conforme o Conjuntura do Transporte, o ano de 2017 foi o quarto seguido de queda dos investimentos privados em infraestrutura rodoviária de transporte, que chegou a alcançar o pico de R$ 8,9 bilhões em 2012. Duas das explicações para a diminuição dos aportes são a crise econômica e a recessão de 2015-2016, que trouxeram dificuldades para algumas empresas, sobretudo para as da terceira etapa do Programa Federal de Concessões.

Em relação às ferrovias, os investimentos privados foram 11,9% menores, em 2017 (R$ 5,25 bilhões), na comparação com 2016 (R$ 5,95 bilhões). Já os aportes nas ferrovias públicas administradas pela Valec caíram 46,7% entre um ano e outro. Os principais investimentos no ano passado foram destinados à construção de trechos da Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste) – 50,8% – e da Ferrovia Norte-Sul – 35,2%. A primeira liga Ilhéus (BA) a Figueirópolis (TO), e a segunda vai de Porto Nacional (TO) a Estrela d’Oeste (SP).

A CNT avalia que a prorrogação antecipada das concessões ferroviárias seria a melhor saída para o governo estimular investimentos no setor. A título de exemplo, segundo o estudo, a cada R$ 1 milhão aplicado no setor, o retorno para a economia seria de R$ 3,1 milhões. Já para o setor rodoviário, uma possível solução seria a reedição da MP nº 800, que caducou em fevereiro, alongando o prazo das obras nas rodovias de modo a garantir e aumentar a capacidade de investimento das concessionárias.

Dessa forma, a ausência de uma gestão eficiente pode custar caro e levar a transportadora a perder espaço em um mercado que já é tão concorrido. Isso demonstra que as empresas de transporte no Brasil ainda sofrem muito com a falta de profissionalização, principalmente pela falta de uma gestão competente. Problemas como a falta de capacitação dos gestores e acesso a ferramentas de tecnologia que poderiam impulsionar o negócio são um dos agravantes.

A NBR 14884 de 05/2006 – Transporte rodoviário de carga – Sistema de qualidade estabelece requisitos de um sistema de gestão da qualidade para empresas de transporte de cargas, visando: demonstrar capacidade da empresa de transporte para fornecer de forma consistente serviços que atendam aos requisitos do cliente e requisitos regulamentares aplicáveis; aumentar a satisfação percebida pelo cliente através da efetiva aplicação do sistema, incluindo a melhoria contínua dos processos, serviços e atendimento; qualificar empresas de transporte por meio da avaliação do seu sistema de gestão da qualidade.

Deve identificar e documentar os processos que compõem seu sistema de prestação de serviços, incluindo processos de apoio. Deve documentar, estabelecer, manter e melhorar procedimentos documentados de seu sistema de qualificação, incluindo: procedimentos documentados exigidos por esta norma; documentos requeridos pela empresa de transporte para assegurar a efetiva operação e controle de seus processos.

A empresa de transporte deve preparar um documento único onde estejam definidos, no mínimo: política da qualidade; indicadores de desempenho; organograma da empresa; escopo de seu sistema de gestão de transporte; lista dos principais procedimentos operacionais e de apoio.

A empresa de transporte (carga geral) deve planejar, documentar e implantar o sistema de qualificação para o seu escopo de atuação. O escopo deve apresentar sua abrangência e a parte da organização envolvida (matriz, filiais, postos avançados, representantes/agentes, franquias etc.).

Os procedimentos, documentos e formulários requeridos pelo sistema de gestão de transporte devem ser controlados. Um procedimento documentado deve ser estabelecido para: aprovar documentos quanto à adequação antes da liberação; analisar e atualizar quando necessário e reaprovar documentos; identificar a situação atual das revisões dos documentos; identificar a natureza das revisões dos documentos; assegurar que as versões pertinentes dos documentos estejam disponíveis nos locais de uso; assegurar que os documentos se mantenham legíveis, prontamente identificáveis e recuperáveis; prevenir o uso não intencional de documentos obsoletos e aplicar adequada identificação a eles se os documentos forem retidos por qualquer objetivo.

Um procedimento documentado deve ser estabelecido para o controle dos registros requeridos para o sistema de gestão de transporte, constando: identificação, forma de guarda, recuperação (procura e acesso), tempo de retenção e descarte dos registros. A direção da empresa de transporte deve estabelecer e documentar sua política da qualidade.

A política deve incluir o compromisso com a melhoria contínua e o atendimento aos requisitos legais aplicáveis. A direção da empresa de transporte deve assegurar que a política da qualidade seja compreendida, implementada e mantida por todos os funcionários e terceiros que executam atividades que afetam a qualidade do serviço.

A direção da empresa de transporte deve definir: indicadores mensuráveis da qualidade dos serviços; métodos para sua medição; metas e prazos para atendimento de todos os indicadores de desempenho. Os indicadores de desempenho definidos pela direção da empresa devem incluir no mínimo os listados na tabela abaixo.

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A direção da empresa de transporte deve indicar um membro da administração como coordenador da qualidade. Este coordenador, independentemente de outras responsabilidades, deve ter autoridade e responsabilidade definidas que incluam: planejar e gerenciar a implantação do sistema de gestão de transporte; assegurar que os processos do sistema de gestão de transporte estão estabelecidos e mantidos; relatar à direção o desempenho do sistema de gestão de transporte e dos indicadores de desempenho, incluindo necessidades de melhoria.

Caso a empresa de transporte decida pela terceirização de seu coordenador da qualidade, este deve participar do dia-a-dia da empresa. A direção da empresa de transporte deve analisar, no mínimo a cada seis meses, os indicadores de desempenho e o atendimento das metas.

A direção da empresa de transporte deve listar e manter atualizados os requisitos legais e as normas referenciais aplicáveis a seu negócio que possam afetar a qualidade das operações. A direção da empresa de transporte deve diagnosticar o nível de atendimento aos requisitos legais e normas referenciais aplicáveis, e demonstrar o seu completo atendimento.

Fundamental é o gerenciamento da frota própria e agregada, incluindo procedimentos e registros para: contratação de agregados; manutenção corretiva; manutenção preventiva, incluindo a frequência de inspeção e os itens a serem verificados

Os processos operacionais são a sequência de atividades necessárias para que a carga saia da origem e chegue ao destino. O planejamento dos processos deve ser consistente com a infraestrutura existente e com os requisitos contratuais. Os processos operacionais devem ser adequadamente documentados.

Na definição dos processos, devem ser consideradas a necessidade de estabelecer procedimentos, documentos e recursos específicos para cada contrato, se aplicável; a inter-relação com as atividades de conferência e inspeção; a necessidade de registros e/ou documentos que forneçam evidência da conformidade dos processos; a disponibilidade de informações que dão apoio à tomada de decisões, incluindo sistemas informatizados, se aplicável; e as questões de natureza legal.

Em relação à contratação de terceiros (autônomos) para transporte de cargas, deve-se documentar, implementar e manter procedimentos para a contratação de terceiros, incluindo: a verificação de documentos do motorista e do veículo; a qualificação das pessoas envolvidas na operação; consulta aos cadastros das corretoras de seguro, quando aplicável; vistoria do veículo; e negociação de frete. Devem ser providenciados registros que demonstrem o cumprimento do procedimento.

A empresa de transporte deve documentar, implementar e manter procedimentos para a realização de auditorias internas periódicas, a fim de determinar se o sistema de qualificação atende aos requisitos desta norma e se foi eficazmente implementado e mantido. O planejamento das auditorias internas deve abranger todos os processos da empresa dentro do escopo.

As auditorias internas devem ser executadas por pessoal qualificado, com base na NBR 19011 e independente daquele que desempenha as atividades que estão sendo auditadas. É permitido que funcionários das filiais auditem as atividades da própria filial, desde que não auditem as atividades desempenhadas diretamente por eles. Os resultados das auditorias devem ser registrados e a administração das áreas auditadas deve tomar ações corretivas em tempo hábil.

A NBR 15518 de 08/2007 – Transporte rodoviário de carga – Sistema de qualificação para empresas de transporte de produtos com potencial de risco à saúde, à segurança e ao meio ambiente estabelece requisitos referentes à responsabilidade da empresa de transporte ao transportar e movimentar (manuseio e distribuição) produtos com potencial de risco à saúde, à segurança e ao meio ambiente, englobando uma variedade de requisitos que objetivam principalmente a qualificar a empresa de transporte, enfocando a saúde, segurança e meio ambiente, demonstrando a capacidade da empresa para fornecer de forma consistente serviços que atendam aos requisitos de saúde, segurança e meio ambiente; minimizar os riscos potenciais para os trabalhadores das empresas de transporte, contratados e comunidade em geral, no exercício de atividades ligadas ao transporte, reduzindo continuamente incidentes/acidentes que poderiam ameaçar a saúde humana, segurança e meio ambiente; melhorar os procedimentos operacionais das empresas de transporte, voltados para o foco de saúde, segurança e meio ambiente; promover, em todos os níveis hierárquicos, o senso de responsabilidade individual com relação ao meio ambiente, à segurança e à saúde ocupacional, e o senso de prevenção de todas as fontes potenciais de risco associadas às suas operações e locais de trabalho, gerando melhorias no desempenho operacional; qualificar empresas de transporte por meio da avaliação do seu sistema com foco de saúde, segurança e meio ambiente.

A direção da empresa de transporte deve estabelecer e documentar sua política de saúde, segurança e meio ambiente. A política deve incluir o compromisso com a melhoria contínua e o atendimento aos requisitos legais aplicáveis. Deve assegurar que a política de saúde, segurança e meio ambiente seja compreendida, implementada e mantida por todos os funcionários e terceiros que executam atividades que afetam o serviço.

A política de saúde, segurança e meio ambiente deve: incluir compromisso de que as considerações de saúde, segurança e meio ambiente sejam prioritárias; encorajar o comprometimento e participação de todos; estar disponível a todas as partes interessadas (acionistas, funcionários, terceiros, fornecedores, comunidade, clientes). Também deve-se definir os indicadores mensuráveis para os aspectos de saúde, segurança e meio ambiente; os métodos para sua medição; as metas e prazos para atendimento de todos os indicadores de desempenho.

Os indicadores de desempenho definidos pela direção da empresa devem ser coerentes com a política de saúde, segurança e meio ambiente, e incluir no mínimo os listados na tabela acima da NBR 14884:2006, bem como os listados abaixo.

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A empresa não deve permitir que o seu funcionário ou contratado participe das operações de carregamento, descarregamento e transbordo da carga sem estar devidamente orientado e autorizado pelo expedidor ou destinatário, e com a anuência do transportador. Todo este procedimento deve estar documentado através de treinamento e carta de autorização entre os envolvidos. A empresa deve cumprir com as leis aplicáveis e com os padrões de horário de trabalho estabelecido na legislação. Deve ser estabelecida uma sistemática para monitorar o cumprimento desta legislação.

A empresa deve dispor de programa de assistência aos funcionários para verificar se estão em condições saudáveis para a realização do trabalho e que não estão sobre influência externa, inclusive dependência de drogas e/ou álcool. Não deve permitir que seus funcionários ou contratados realizem trabalhos, como entrada em locais confinados, trabalhos em bacias de contenção, a quente, a frio e em equipamentos elétricos, sem estar devidamente orientados e com autorização de trabalho.

A empresa deve definir formalmente os equipamentos de proteção individual/coletivos necessários para cada fase do processo e garantir sua disponibilidade. Deve garantir o uso dos EPI e que sejam tomadas ações imediatas para substituir equipamentos de proteção coletiva e individual defeituosos ou que estejam em falta ou vencidos.

A empresa deve estabelecer e manter planos e procedimentos para identificar, atender, prevenir e minimizar doenças e lesões que possam estar associadas ao trabalho dos funcionários e contratados. Deve documentar e implementar um programa de capacitação, no mínimo anual, para o pessoal que executa atividades que afetam o serviço.

A empresa deve identificar os conhecimentos específicos e a habilidade requerida para cada função da área operacional e demais áreas que afetem saúde, segurança e meio ambiente. Cada empregado deve ser treinado de forma a executar as suas tarefas com segurança, tendo o devido conhecimento e habilidade necessária ao desenvolvimento da sua função.

Cada funcionário deve estar apto a executar seu trabalho e proteger a saúde e segurança de todos os funcionários. O efetivo gerenciamento de risco em transporte deve ser considerado um processo contínuo para a redução e avaliações de risco. O gerenciamento de risco é a chave para um efetivo programa de segurança no transporte.

Esses programas podem ser divididos em dois componentes primários: avaliação de risco: avaliação dos riscos de transporte de produtos químicos; e redução de risco: identificação, desenvolvimento e implementação de medidas de redução de riscos. Este processo descreve a maneira como as empresas podem realizar uma avaliação de segurança baseada no risco.

O processo inclui: a classificação de risco dos produtos químicos; a classificação de exposição; a revisão e administração dos riscos; as medidas preventivas de redução de risco. A empresa deve relacionar todos os produtos químicos que geralmente transporta. Deve ser usado um processo de classificação de risco para identificar e classificar essas substâncias químicas que podem ter potencial de risco, devido à sua natureza que possa afetar as pessoas e meio ambiente.

A execução da classificação de risco químico pode ser efetuada utilizando-se um sistema de classificação já existente. Outros sistemas de classificação podem ser desenvolvidos baseados em múltiplos fatores: inflamabilidade; explosividade; toxicidade; pressão de vapor; reatividade; corrosividade. Especial atenção também deve ser dada aos produtos altamente perigosos para a saúde do trabalhador, por contato, inalação, etc.

A cadeia logística

Não se pode esquecer de que uma cadeia de distribuição se refere principalmente à administração dos recursos necessários para a atividade de uma empresa ou o abastecimento de uma rede de lojas. Dessa forma, é um departamento muito importante para a área comercial, pois, por meio dele, as redes de varejo conquistam vantagens competitivas e conseguem se destacar no mercado.

Além disso, as empresas que têm um bom planejamento estratégico conseguem diminuir seus custos de entrega e aumentar a sua eficiência através da tecnologia, levando um produto mais barato até as suas lojas. Isso se relaciona com o cenário atual que se revela cada vez mais competitivo.

Em resumo, quando se ganha em preço, rapidez e agilidade fazem com que uma empresa tenha vantagem sobre outra. Através de uma boa gestão da segurança na cadeia logística da distribuição dos produtos, é possível ser mais eficaz na utilização de recursos financeiros, humanos, materiais e até mesmo do tempo.

Na verdade, esses locais têm várias funções além de estocar mercadorias. Eles existem para o processamento de dados e para dar suporte na compra e coleta das mercadorias, sendo essenciais para o pleno atendimento dos clientes.

Oferecem vantagens e desvantagens. Maior poder de negociação junto a fornecedores; alto fluxo de mercadorias; redução do investimento devido a centralização dos estoques; e maior controle em épocas de sazonalidade. Já as dificuldades se relacionam com uma etapa a mais para os produtos chegarem ao consumidor final; aumento do custo com a folha de pagamento.

Não se deve esquecer que, para definir os níveis de estoque, é importante conhecer as características de compra dos clientes e o perfil dos fornecedores e, com base nisso, analisar as necessidades e criar uma estratégia para controlar o seu estoque. Na hora de gerenciar os estoques e posicionar os produtos visando o melhor layout para a logística de movimentação é fundamental a utilização da ferramenta chamada curva ABC.

Ela visa realizar um controle mais detalhado dos produtos que estão em estoque, como também, otimizar os custos. É importante conhecer os riscos e vantagens envolvidos, a quantidade varia dependendo do produto, sua validade e o espaço ocupado por ele. Para fazer os cálculos e decidir corretamente, é interessante buscar a ajuda de um especialista. Ele será capaz de fazer um cálculo correto, que diminua os riscos e custos de armazenagem dos produtos.

Existem algumas normas técnicas que podem ajudar as empresas a gerenciar melhor os requisitos para um sistema de gestão de segurança, incluindo aqueles aspectos fundamentais que garantem a segurança da cadeia logística. A NBR ISO 28000 de 06/2009 – Especificação para sistemas de gestão de segurança para a cadeia logística especifica os requisitos para um sistema de gestão de segurança, incluindo aqueles aspectos fundamentais que garantem a segurança da cadeia logística.

A gestão de segurança está vinculada a muitos outros aspectos da administração do negócio. Esses aspectos incluem todas as atividades controladas ou influenciadas por organizações que impactam na segurança da cadeia logística.

Esses outros aspectos devem ser considerados diretamente, onde e quando tiverem impacto sobre a gestão de segurança, inclusive no transporte dessas mercadorias ao longo da cadeia logística. Aplica-se as organizações de todos os portes, de pequenas a multinacionais, na fabricação, serviço, armazenamento ou transporte em qualquer fase da produção ou da cadeia logística que deseja: estabelecer, implementar, manter e melhorar o sistema de gestão de segurança; assegurar a conformidade com a política de gestão de segurança existente; demonstrar essa conformidade a outros; obter certificação/registro do seu sistema de gestão de segurança por um organismo de certificação de terceira parte acreditado; ou efetuar uma autoavaliação e autodeclaração de conformidade com esta norma.

Existem códigos legislativos e regulamentares que abordam alguns dos requisitos desta norma. Não é intenção de esta norma exigir demonstração da conformidade em duplicidade. As organizações que escolham uma certificação de terceira parte podem ainda demonstrar que estão contribuindo significativamente para a segurança da cadeia logística.

Elementos do sistema de segurança

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A organização deve estabelecer e manter procedimentos para a identificação e avaliação permanente de ameaças à segurança, ameaças e riscos relacionados a gestão de segurança, e a identificação e implementação das medidas de controle de gestão necessárias. Os métodos de identificação, avaliação e controle de ameaças e risco a segurança devem pelo menos ser apropriados a natureza e escala das operações.

Esta avaliação deve considerar a probabilidade de um evento e todas as suas consequências, as quais devem incluir: ameaças e riscos materiais/equipamentos, tais como falha funcional, dano incidental, dano intencional ou ato terrorista ou criminal; ameaças e riscos operacionais, incluindo o controle da segurança, fatores humanos e outras atividades que afetem o desempenho, situação ou segurança das organizações; eventos da natureza (tempestade, enchentes etc.) que possam tornar ineficientes as medidas e equipamentos de segurança; fatores externos ao controle da organização, tais como falhas em equipamentos/serviços terceirizados; ameaças e riscos as partes interessadas, tais como não atendimento aos requisitos reguladores ou danos a reputação ou a marca; projeto e instalação de equipamentos de segurança, incluindo substituição, manutenção etc.; gestão de dados, informação e comunicações; e ameaça a continuidade das operações.

A empresa deve estabelecer, implementar e manter planos e procedimentos apropriados para identificar riscos potenciais, ter pronta resposta a incidentes de segurança e situações de emergência, e também prevenir e mitigar as prováveis consequências que possam estar associadas. Os planos e procedimentos devem incluir informações sobre o fornecimento e manutenção de quaisquer equipamentos, ativos ou serviços identificados que possam ser exigidos durante ou após incidentes e situações de emergência.

A organização deve analisar periodicamente a eficácia de sua prontidão, resposta a emergências e planos e procedimentos para recuperação de segurança, em particular, após a ocorrência de incidentes ou situações de emergência causadas por violações e ameaças à segurança. A organização deve testar periodicamente esses procedimentos, quando praticável.

A NBR ISO 28001 de 07/2011 – Sistemas de gestão de segurança para a cadeia logística — Melhores práticas para implementação de segurança na cadeia logística, avaliações e planos — Requisitos e orientação estabelece requisitos e orientação para organizações em cadeias logísticas internacionais, visando desenvolver e implementar processos de segurança na cadeia logística; estabelecer e documentar um nível mínimo de segurança dentro da (s) cadeia (s) logística (s) ou em segmentos de uma cadeia logística; auxiliar no cumprimento dos critérios aplicáveis ao operador econômico autorizado (OEA) definidos na Estrutura Normativa da Organização Mundial de Aduanas (OMA) para a Segurança e a Facilitação do Comércio Internacional e de acordo com programas nacionais de segurança na cadeia logística. Adicionalmente, esta norma estabelece certos requisitos documentais que permitem verificação.

Os usuários desta norma poderão definir a parte de uma cadeia logística internacional, na qual tenham estabelecido a segurança; realizar avaliações de segurança nessa parte da cadeia logística e desenvolver contramedidas adequadas; desenvolver e implementar um plano de segurança para cadeia logística; treinar pessoal da segurança em suas atribuições relacionadas à segurança. Os incidentes de segurança contra a cadeia logística internacional são ameaças ao comércio internacional e ao crescimento econômico das nações que participam deste comércio.

As pessoas, as mercadorias, a infraestrutura e os equipamentos – incluindo os meios de transporte – precisam ser protegidos contra incidentes de segurança e seus devastadores efeitos potenciais. Tal proteção beneficia a economia e a sociedade como um todo.

As cadeias logísticas internacionais são altamente dinâmicas e consistem em muitas entidades e parceiros comerciais. Esta norma reconhece essa complexidade e foi desenvolvida para permitir que cada organização na cadeia logística aplique seus requisitos, em conformidade com seu modelo comercial particular e seu desempenho e função na cadeia logística internacional.

Provê uma opção para organizações estabelecerem e documentarem níveis razoáveis de segurança na cadeia logística internacional e seus componentes. Ela habilitará tais organizações a tomarem melhores decisões baseadas em risco, concernentes à segurança nessas cadeias logísticas internacionais.

Esta norma é multimodal e pretende estar em consonância com a Estrutura Normativa da OMA para a Segurança e a Facilitação do Comércio Internacional, bem como complementá-la. Não se trata de tentativa para sobrepor, substituir ou suprimir programas de segurança de cadeias logísticas de agências alfandegárias individuais e seus requisitos de validação e certificação.

A utilização desta norma ajudará a organização a estabelecer níveis adequados de segurança entre as partes de uma cadeia logística internacional sob seu controle. Ela é também um referencial para determinar ou validar o nível de segurança existente dentro da(s) cadeia(s) logística(s) de tais organizações, por auditores internos ou externos ou por aquelas agências governamentais que escolherem usar a conformidade com esta norma como referencial para aceitação nos programas de segurança de sua cadeia logística.

Os clientes, os parceiros comerciais, as agências governamentais e outros podem requerer às organizações que declaram estar em conformidade com esta norma que se submetam a uma auditoria ou validação para confirmar tal conformidade. As agências governamentais podem considerar mutuamente interessante aceitar validações conduzidas por outras agências governamentais.

Se uma auditoria estiver para ser conduzida por uma organização de terceira parte, é necessário considerar a utilização de uma organização de certificação de terceira parte acreditada por um órgão competente, que seja membro do Fórum Internacional de Acreditação (ver Anexo C). Se a cadeia logística for considerada inaceitavelmente vulnerável a um cenário de ameaça à segurança, a organização desenvolverá procedimentos adicionais ou mudanças operacionais para diminuir as probabilidades, consequências ou ambos.

Esses procedimentos ou mudanças são chamados de contramedidas. Baseadas em um sistema de prioridades, as contramedidas precisam ser incorporadas ao plano de segurança para reduzir a ameaça a um nível aceitável.

Processo de segurança da cadeia logística

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Metodologia para avaliação de risco de segurança

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Cenários de ameaça à segurança da cadeia logística

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Os Anexos A e B são exemplos ilustrativos de processos de segurança baseados em gestão de riscos, para proteção de pessoas, ativos e missões da cadeia logística internacional. Eles facilitam uma abordagem macro para cadeias logísticas complexas e/ou abordagens mais discretas de partes delas.

Esses anexos também pretendem: facilitar entendimento, adoção e implementação de metodologias, as quais podem ser customizadas pelas organizações; prover orientação para gestão de segurança referencial visando melhoria contínua; auxiliar organizações na gestão de recursos para lidar com riscos à segurança emergentes ou existentes; descrever possíveis meios para avaliação de risco e mitigação de ameaças à segurança da cadeia logística, desde a identificação da matéria-prima até o armazenamento, manufatura e transporte de mercadorias acabadas ao mercado. O Anexo C provê orientação para obtenção de consultoria e certificação de acordo com esta norma, caso uma organização opte por exercer essa opção.

A NBR ISO 28003 de 05/2016 – Sistemas de gerenciamento de segurança para a cadeia logística – Requisitos para organismos de auditoria e certificação de sistemas de gestão de segurança para a cadeia logística contém princípios e requisitos para organismos proverem auditoria e certificação de sistemas de gestão de segurança para a cadeia logística, de acordo com normas e especificações de sistemas de gestão, como a NBR ISO 28000. Ela define os requisitos mínimos de um organismo de certificação e seus auditores associados, reconhecendo a relevante necessidade de confidencialidade quando auditar e certificar/registrar uma organização cliente.

Os requisitos para sistemas de gestão de segurança para a cadeia logística podem originar-se de diversas fontes, e esta norma foi desenvolvida para auxiliar na certificação de sistemas de gestão de segurança para cadeias logísticas que preencham os requisitos da NBR ISO 28000, que é uma especificação para sistemas de gestão de segurança para a cadeia logística, e outras normas para sistema de gestão de segurança para cadeia logística.

O conteúdo desta norma pode ser usado para apoiar a certificação de sistemas de gestão de segurança para cadeia logística, que sejam baseados em outros requisitos especificados para sistema de gestão de segurança para cadeia logística. A certificação dos sistemas de gerenciamento de segurança da cadeia logística de uma organização é um meio de prover certeza que a organização implantou um sistema para gerenciamento da segurança da cadeia logística alinhado com essa política.

Número de dias para a auditoria inicial

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A certificação de sistemas de gerenciamento de segurança da cadeia logística será encaminhada por órgãos de certificação credenciados por um órgão reconhecido, como os membros da IAF. Especifica os requisitos para órgãos de certificação. A observância desses requisitos pretende assegurar que órgãos certificadores operem a certificação de sistemas de gerenciamento de segurança da cadeia logística de maneira competente, consistente e confiável, desse modo, facilitando o reconhecimento destes órgãos e a aceitação de suas certificações, em base nacional e internacional.

A norma servirá como uma fundação, para facilitar o reconhecimento da certificação dos sistemas de gerenciamento da segurança da cadeia logística, no interesse do comércio internacional. A certificação de um sistema de gestão da segurança da cadeia logística provê a verificação independente que o sistema de gestão de segurança da cadeia logística da organização: harmoniza-se com requisitos especificados; é capaz de atingir consistentemente suas políticas e objetivos declarados; está implantado efetivamente.

A certificação de um sistema de gestão de segurança da cadeia logística provê, desse modo, valor agregado à organização, a seus clientes e partes interessadas. A norma visa tornar-se a base para reconhecimento da competência de órgãos certificadores, em proverem certificação de sistema de gestão de segurança da cadeia logística.

Pode ser usada como a base para o reconhecimento da competência de órgãos certificadores, em sua provisão de certificação do sistema de gestão da segurança da cadeia logística (tal reconhecimento pode ser em forma de notificação, avaliação de seus pares ou reconhecimento direto por autoridades reguladoras ou consórcios industriais). A observância dos requisitos nesta Norma pretende assegurar-se de que os órgãos certificadores operem a certificação dos sistemas de gerenciamento de segurança da cadeia logística de uma maneira competente, consistente e confiável, desse modo, facilitando o reconhecimento destes órgãos e a aceitação de suas certificações, em base nacional e internacional.

Esta norma servirá como uma fundação para facilitar o reconhecimento da certificação do sistema de gestão de segurança da cadeia logística, nos interesses do comércio internacional. As atividades de certificação envolvem a auditoria do sistema de gestão de segurança da cadeia logística de uma organização.

O formulário da certidão de conformidade do sistema de gestão de segurança da cadeia logística de uma organização para uma norma específica (por exemplo, a ISO 28000) ou outros requisitos específicos, é normalmente um documento de certificação ou um certificado. É para a organização sendo certificada desenvolver seus próprios sistemas de gerenciamento de segurança da cadeia logística (incluindo o sistema ISO 28000 de gerenciamento de segurança da cadeia logística, outros conjuntos de requisitos específicos do sistema de gestão de segurança da cadeia logística, sistemas de qualidade, sistemas de gerenciamento de segurança ambiental da cadeia logística ou sistemas de gerenciamento de segurança e saúde ocupacional da cadeia logística), e outros que, onde requisitos legislativos relevantes especificarem o contrário, a organização deve decidir como os vários desses componentes serão combinados.

O grau de integração entre os vários componentes do sistema de gestão de segurança da cadeia logística variará de organização para organização. Por conseguinte, é apropriado que os órgãos certificadores que operam em concordância com esta norma levem em conta a cultura e as práticas de seus clientes, em respeito à integração de seu sistema de gestão de segurança da cadeia logística, dentro da amplitude da organização.

Por fim, a NBR ISO 28004-1 de 05/2013 – Sistemas de gestão de segurança para a cadeia logística — Guia para implantação da ABNT NBR ISO 28000 – Parte 1: Princípios gerais provê orientação genérica para a aplicação da NBR ISO 28000:2009 – Especificação para sistemas de gestão de segurança para a cadeia logística. Explica os princípios delineados na NBR ISO 28000 e descreve a intenção, entradas típicas, processos e saídas típicas para cada requisito da NBR ISO 28000. Ela objetiva auxiliar o entendimento e implantação da ABNT NBR ISO 28000.

Esta norma não cria requisitos adicionais àqueles especificados na ABNT NBR ISO 28000 nem prevê abordagens obrigatórias à implantação da NBR ISO 28000. Inclui um quadro no início de cada seção/subseção que fornece os requisitos completos da NBR ISO 28000, seguido de orientação relevante. A numeração das seções desta norma está alinhada à da NBR ISO 28000.

Esta norma será analisada ou emendada, quando considerado apropriado. Análises serão conduzidas quando a NBR ISO 28000 for revisada. Esta norma não pretende incluir todas as disposições necessárias de um contrato entre operadores de cadeias logísticas, fornecedores e partes interessadas. Os usuários são responsáveis pela sua correta aplicação.

A cadeia logística com segurança deve ser vista de forma estratégica e isso deve ser utilizado como um método para vencer os diversos desafios Só assim pode-se agregar cada vez mais valor ao produto, minimizando os custos, aumentando a lucratividade e aumentar as expectativas dos clientes.

Por esta importância na obtenção de bons resultados para a organização, é um grande equívoco a análise isolada de cada um dos processos logísticos, uma vez que para alcançar o objetivo principal que é a satisfação do cliente, há a interdependência entre cada um dos processos. O aumento da percepção da importância da segurança em toda a cadeia logística acaba sendo uma consequência dentro das organizações que visam a obtenção de resultados, redução de custos e satisfação do cliente.

Enfim, toda empresa de alguma forma faz transporte de cargas ou de mercadorias. E como inserir esse negócio na gestão empresarial? O serviço de transporte, além de ser considerado como o responsável por grande parcela dos custos logísticos totais, tem papel importante como o responsável por facilitar o tão solicitado e imprescindível movimento de mercadorias.

Lida de perto com vários integrantes da cadeia de suprimentos (produtores, distribuidores, varejistas e consumidores) e, satisfaz, também, as necessidades de seus participantes. Dessa forma, a atividade de transporte possui diversos atributos de desempenho passíveis de quantificação (frequências, distâncias percorridas e número de transferências), e sujeitos a alterações em face da percepção dos usuários (tempo de viagem e tempo de espera).

O transporte de carga é um sistema que liga a produção à comercialização e ao consumo, sendo estimado que cerca de 60% da movimentação total de cargas no país (toneladas x km transportados) seja efetuada através do modo rodoviário, com um faturamento de mais de R$ 40 bilhões/ano e movimento de 2/3 do total da carga brasileira. Mesmo assim, a maioria das rodovias no país encontra-se em situação crítica e a idade da frota de caminhões está entre 15 e 16 anos.

OPINIÃO

Impactos da política de preços mínimos do transporte rodoviário

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Thiago G. Péra

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José Vicente Caixeta Filho

As paralisações dos transportadores ocorridas no mês de maio de 2018 deixaram à mostra a fragilidade de todo o sistema de transporte do país e chamaram a atenção da importância deste setor para economia, em decorrência da crise de abastecimento instaurada nesse curto período de tempo.

A consequência direta de maior impacto foi o estabelecimento da Medida Provisória nº 832, que estabelece a Política de Preços Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas, que teoricamente tem como objetivo “promover condições razoáveis à realização de fretes no território nacional, de forma a proporcionar a adequada redistribuição ao serviço prestado”.

Nessa linha é importante destacar que a formação do preço do frete do agronegócio brasileiro é oriunda de uma estrutura de mercado que busca o equilíbrio entre oferta e demanda dos serviços de transporte e que não estritamente se estabelece pela estrutura de custos de transporte.

O mercado de fretes de baixo valor agregado e de baixas especificidades – como produtos agrícolas e alimentícios, por exemplo – tende para uma concorrência tida como quase perfeita, envolvendo produtos supostamente homogêneos, facilidade de entrada e saída de agentes do mercado, além de muitos ofertantes e demandantes de serviços de transporte.

O preço do frete rodoviário depende de uma série de fatores como: distância percorrida, especificidade e quantidade da carga transportada, sazonalidade da demanda e da oferta por transporte, peculiaridades regionais tanto na origem quanto no destino, possibilidade de carga de retorno, concorrência ou complementariedade com outras modalidades de transporte, estado de conservação das vias, pedágios e balanças nas vias, prazos de entrega, concorrência com outros produtos na região, nível de capacidade de armazenagem na região de origem, dentre outros.

Mais especificamente ainda, o preço do frete rodoviário pode representar um impacto significativo no preço de comercialização dos produtos do agronegócio, particularmente das commodities agrícolas. Por exemplo, em 2017, o preço do frete rodoviário representou por volta de 60% do preço do milho para exportação no corredor de Sorriso (MT) para o porto de Santos (SP) e 25% do preço de soja para exportação no corredor de Sorriso (MT) para o porto de Paranaguá (PR). No caso dos insumos de produção – tais como calcário e gesso – o preço do frete chega a ser muitas vezes maior que o próprio preço do produto.

Dentro desse contexto, o Grupo Esalq-Log realizou uma pesquisa para quantificar os impactos da tabela mínima de fretes no comportamento dos preços de fretes que têm sido praticados para uma série de setores e concluiu que haverá um encarecimento dos principais corredores de transporte para movimentação dos produtos, implicando perda de competitividade. O estudo completo pode ser acessado em http://bit.ly/2MyNSUl

É interessante notar que em períodos recentes de crise e de desaceleração da economia, o agronegócio aqueceu substancialmente a demanda de serviços de transporte rodoviário no país, em função principalmente da sua crescente produção e exportação. No período de 2010-2017, por exemplo, a produção de grãos aumentou quase 70%, as exportações aumentaram 241,7%, o preço do frete rodoviário do setor subiu 44% enquanto que a atividade industrial encolheu 7%.

Mais ainda, o que contribuiu para que o preço do frete rodoviário no país não aumentasse mais foi a redução da atividade industrial (possibilitando a migração de veículos de outros setores da economia para o agronegócio) e o aumento na oferta de veículos no país em 27%.

O tabelamento mínimo de preços de fretes traz consequência de aumento de preços na estrutura do mercado atual, encarecendo alguns setores do agronegócio – inclusive podendo implicar aumentos do custo de produção e dos preços dos alimentos.

Além disso, é muito simplista um tabelamento de um setor tão importante da economia a partir de uma condição de produtividade operacional considerada como sendo constante para todo tipo de transporte no país (que tem dimensões continentais, uma clara heterogeneidade de infraestrutura além de inúmeros tipos de cargas movimentadas).

Aumentos nos preços de fretes rodoviários de forma artificial trazem impactos sistêmicos na economia – inclusive podem ampliar os preços de fretes de outros modais de transporte (ferrovia e hidrovias, por exemplo) – os quais têm precificado a sua atividade em função do valor do frete rodoviário correspondente.

Há caminhos mais efetivos que um tabelamento de preços de fretes na economia, que podem envolver, por exemplo: redução dos níveis de tributos do transporte; redução dos níveis das tarifas de pedágios; redução dos preços dos combustíveis; efetiva renovação da frota brasileira – a idade média dos caminhões no país é relativamente alta e as políticas de renovações já tentadas têm aumentado a oferta de caminhões no mercado e não necessariamente retirados os caminhões mais antigos.

De toda forma, é preciso ter uma política de Estado de curto, médio e longo prazo para o sistema de transporte de país – e o tabelamento de fretes não parece ser uma boa solução para tal.

Thiago G. Péra é coordenador técnico do grupo Esalq-Log da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq) da USP; e José Vicente Caixeta Filho é professor titular da Esalq-USP.



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